L’interview dont le titre était ‘Le moment est bien choisi’ a été publiée le 7 avril 2009 sur Endurance-Info. A cette époque, Stéphane Ratel présentait son World GT1 en évoquant le plus long terme avec le développement des nouvelles technologies.
Après avoir présenté les grandes lignes du 2010 GT1 World Project à l’occasion des Test Days du FIA-GT, nous avons rencontré Stéphane Ratel pour avoir davantage de précisions sur le futur Championnat du Monde GT1.
Les deux premières GT1-2010 la Nissan GT-R et la Ford GT1, ont été présentées lors des Test Days du FIA-GT. J’imagine que c’était un rendez-vous important pour vous ?
« Oui ça l’était. C’est le résultat de plusieurs années de travail, puisque cela fait maintenant trois ans que nous parlons de ce Championnat du Monde GT1. Je pense sincèrement qu’il faut aller à contre courant pour réussir. Je pense que le moment est bien choisi. Avec les problèmes environnementaux et la crise que l’on connaît, j’ai le sentiment que les constructeurs, en dehors de la F1, vont devoir réduire leurs programmes. Ils ne pourront plus justifier de tel coût. Les implications directes des Usines vont disparaître.
« Le modèle que je défend depuis des années est de confier la construction des modèles de compétition à des structures d’ingénierie indépendantes, qui confient leurs voitures à des teams indépendants. Et aujourd’hui, cette idée générale prend tout son sens. »
Cela veut-il dire que le Championnat du Monde doit avoir une dimension environnementale ?
« Les voitures électriques sont au coin de la rue et nous allons vers une limitation des voitures généralisées. Dans l’avenir proche, les modèles « haute performance » vont disparaître, mais pas les GT. A côté des autos de tous les jours, il y aura toujours la voiture « passion ». Nous voulons offrir un sommet à un mouvement dont l’ampleur est colossal. Cela fait 25 ans que j’ai cette passion et je me rappelle de comment c’était à l’époque. Aujourd’hui, le nombre de clubs pour les sorties « circuit » a explosé. Le mouvement « GT » est tellement large qu’il mérite un Championnat du Monde. La FIA l’a bien compris. Croyez-moi, la FIA ne délivre pas un titre comme celui-ci facilement. Si elle l’a fait, c’est qu’elle est consciente que la catégorie est importante. »
Concernant l’électrique, est-il possible de voir des voitures équipées de cette technologie dans le futur Championnat du Monde ?
« Nous ne mettons pas en piste des prototypes, mais des voitures de production. Donc si jamais Porsche à une hybride… Mais, je prends toujours un exemple : nous n’avons plus besoin de chevaux, et pourtant, il y a toujours des courses de chevaux ! Le mouvement des courses est énorme. Même si un jour nous n’avons plus besoin de GT, il y en aura toujours. Elles sont déconnectées des réalités de la production actuelle. De nombreuses marques continuent d’avoir des voitures « passion », comme Nissan avec sa GT-R, BMW avec sa M6 ou Audi avec sa R8. »
Vous avez d’ailleurs annoncé hier que la porte était ouverte pour des voitures de plus grande production…
« Nous voulons effectivement faire un mélange de « GT exclusive » et de voiture de production plus large. Nous avons réussi cela en GT3 et nous continuons de développer cette idée. Nous voulons élargir le panel. »
Nous avons entendu de parler de plusieurs projets, tel la Marussia. Est-ce que ce type de voiture peut s’engager en Championnat du Monde GT1 ?
« Il n’y a pas d’omelette sans casser des œufs comme on dit et il faut faire des choix. Les « supercar » sont trop exclusives et trop chères. Nous avons eu beaucoup de demandes, de Gumpert, de Koenigsegg, de Marussia etc. Mais nous voulons des voitures plus proches de la série, avec des modèles produits à des milliers ou centaines d’exemplaires, pas à une dizaine. »
Vous avez limité le nombre de constructeurs à six constructeurs. Pourquoi ?
« Tout d’abord, je dirais plutôt marque que constructeur. Ce seront des marques représentés par des voitures conçues par des préparateurs indépendants, tels que Matech. L’objectif est d’avoir cinq marques en 2010, soit 20 voitures, et idéalement 24 autos dans l’année 2 ou l’année 3. Et cela dans un but de limité les coûts de transport. Pour 26 GT avec équipement, il aurait fallu un avion de plus et ce n’était pas réaliste financièrement. »
Pourquoi limiter le nombre de teams à deux par marque, et pas un seul ou trois ?
« Nous voulons nous basés sur l’équilibre des performances, comme nous l’avons fait en GT3. Hors, nous ne voulons pas d’un team exclusif à une marque. Il y aurait le risque d’arriver à un représentant officiel. Et depuis mon expérience avec les constructeurs dans la fin des années 90, j’ai toujours été très clair là-dessus. Il y a une ligne à ne pas franchir. Les marques ne sont pas là pour montrer une technologie, ce qui peut justifier un certain budget. Nous n’avons pas besoin d’un Caterpillar pour écraser une noisette comme disent les anglais ! »
Mais n’allez-vous pas vous priver de certaines marques ? Concevoir quatre châssis pour 2010, ce n’est pas forcément évident pour une structure indépendante…
« Les choses sont dites clairement. Nissan le sait, Matech le sait. C’est pour cela qu’ils font courir en 2009 une Ford sous leurs couleurs et une Ford pour Marc VDS, avant qu’il n’y en ait deux en 2010.
« Quant au constructeur directement impliqué, je suis convaincu que la bataille technologique a encore une justification en prototype sur les épreuves de longue durée. Montrer les qualités de sa technologie, Diesel, Electrique ou Hydrogène, sur la distance, cela justifie un investissement important. Pas une course d’une heure. »
Et pourquoi deux voitures par team ?
« Simplement parce qu’il doit y avoir des standards. Nous l’avons appliqué en GT3 et cela fonctionne très bien. C’est un choix qui s’explique également par des coûts d’exploitation réduits avec deux autos. Enfin, avec deux voitures de même couleur, je crois que cela donne une belle image. Il n’y aura pas d’usine, mais un niveau très professionnel ! »
Concernant le format, vous avez opté pour deux courses d’une heure. Qu’est ce qui explique ce choix ?
« Là encore, le GT3 a montré la voie à suivre. C’est un format qui nous permet d’avoir des courses spectaculaires et un format appliqué en majorité dans les championnats GT, y compris les séries nationales.
« Enfin, avec l’émergence des Le Mans Series, dont SRO est partenaire, l’endurance, c’est Le Mans. Le FIA devait donc se démarquer. Cela s’est fait avec un format de trois heures, puis deux heures et demain deux fois une heure. »
C’est également une bonne chose d’un point de vue télévisuel…
« Oui, ça va nous aider à terme. Nous progressons sur ce plan, mais il reste une marche importante. Il y a soit Europsport, soit les chaînes sportives nationales. Nous avons opté pour la deuxième solution et je pense que nos concurrents en sont satisfaits. Après, il y a l’étape au dessus : les chaînes hertziennes. C’est plus compliqué et je ne peux pas dire aujourd’hui que nous aurons un accord sur ce point. Mais si le championnat est magnifique… Quand le produit est bon, on le commercialise. Et le fait d’avoir une course d’une heure le dimanche devrait aider… »
Quel est la prochaine étape à court terme ?
« Nous sommes dans une phase de finalisation. Nous avons Nissan, Matech et Reiter Engineering. Je dois en trouver deux ou trois autres, notamment parmi les douze marques présentes en GT3. J’espère aussi que des gens comme Ferrari, qui va faire une nouvelle GT2 plus large, proposeront des kit pour GT1. Enormément de marques ont montré leur intérêt. J’ai 24 voitures en FIA-GT pour 2009 et six mois de travail intensif pour trouver 16 autres : car en plus du Championnat du Monde GT1, le Championnat d’Europe GT2 doit aussi marcher. Il représente la continuité du GT2 actuel et il a les moyens de grandir. Certains teams sont allés dans d’autres championnats parce que le GT2 était la quatrième roue du carrosse en Le Mans Series ou la deuxième en FIA-GT. Avec des courses de deux fois une heure et des GT2 qui peuvent gagner au général, je pense que nous pourrons récupérer des équipes. Et un titre badgé FIA devrait les intéresser… »
En parlant de GT2, comment les constructeurs actuellement présents voit le Championnat du Monde GT1 ?
« Plusieurs d’entre eux étaient favorables à un championnat GT2. Je ne l’étais pas pour plusieurs raisons. Quoi qu’on me dise depuis plusieurs années, il n’y a que Ferrari et Porsche dans cette catégorie en FiA-GT. Aston Martin, malgré les quelques dérogations, n’est pas compétitif. BMW a fait une voiture basé sur le GT2S. Les constructeurs savent qu’il est très difficile de rattraper Porsche et Ferrari. Mais peut être que Corvette, avec sa nouvelle voiture, y arrivera. »
Concernant le règlement, les GT1 et GT2 2010 seront-elles admises dans les séries Le Mans et le règlement GT2 reste-il identique ?
« Le règlement est établi en commun avec l’ACO, qui a participé à toutes les discussions. J’imagine bien que ces marques qui s’engagent dans le GT1-2010 seront intéressés par Le Mans. Je pense que Nissan veut voir sa voiture aux 24 Heures. Quant aux GT2, elles seront telles qu’on les connaît, avec des moteurs plus proches de la série. »
La Nissan et la Ford roulent en Michelin. Etant donné que chaque championnat du monde actuel a un manufacturier unique, Michelin sera-t-il le seul fournisseur du Championnat du Monde GT1 ?
« Non, il y aura un marché ouvert à plusieurs équipementiers pneumatiques, avec des gommes dites de compétition-client comme c’est le cas cette année en FIA-GT. »
Comment le calendrier du Championnat d’Europe est-il établi ?
« Neuf manches, dont les cinq circuits en Europe centrale visités par le Championnat du Monde : Grande-Bretagne, Italie, Portugal, Allemagne et les 24 Heures de Spa. Avec les deux épreuves en Europe de l’Est, Roumanie et Bulgarie, il y aura sept épreuves communes entre le Championnat du Monde et d’Europe. Il faut y ajouter Zolder et le Paul Ricard HTTT. »
