D’après le site Brembo : En plus de ses quarante années d’expérience dans le monde de la Formule 1, Brembo compte aussi sur une longue tradition acquise dans les courses d’endurance, sur toutes les éditions des 24 Heures du Mans : une expérience jalonnée de nombreux succès puisque les voitures équipées de freins Brembo ont remporté 26 victoires absolues lors des 29 dernières éditions.
Au cours des dernières années, si les voitures ont considérablement évolué (il suffit simplement de penser au passage des moteurs à essence aux moteurs diesel puis hybrides), les systèmes de freinage ont eux aussi connu une constante évolution. Autrefois, le système de freinage optimal était en effet celui qui garantissait les meilleurs résultats au freinage.
Dernièrement, les freins jouent au contraire un rôle fondamental en termes d’accélération et de passage des virages, grâce à la réduction de leurs dimensions et des masses sur les masses non suspendues, sans rien enlever à leur fiabilité et à leur durée.
Les innovations apportées par Brembo, qui ont totalement changé le profil des systèmes de freinage utilisés par les LMP1 au cours de ces dernières années, ont concerné tous les composants du système de freinage.
Augmentation de la durée des disques…
La principale innovation dont ont bénéficié les disques en carbone pour les compétitions d’endurance de ces dernières années a porté sur la réduction de leur usure et donc sur un allongement de leur durée. Or, dans une course de 24 heures, cette amélioration peut se révéler « décisive » car elle permet de ne pas avoir à changer les disques usés au cours de la course et donc de gagner un temps précieux.
Grâce à l’adoption d’un nouveau matériel de friction, qui a considérablement réduit l’usure et qui a garanti une conductivité thermique plus efficace, Brembo a permis dès 2001 à l’Audi R8 de l’écurie Joest, pilotée par Frank Biela, Emanuele Pirro et Tom Kristensen, de terminer la course en tête sans remplacer les disques et les plaquettes une seule fois.
L’usure incroyablement basse a aussi permis, au cours de ces dernières années, de conserver des performances intactes et reproductibles du début à la fin de la course, un aspect décisif dans une course où les conditions d’adhérence de la piste changent constamment.
Réduction du poids des étriers…
Pour les étriers de frein, l’évolution la plus significative concerne l’optimisation du rapport poids/rigidité réalisée par Brembo afin de garantir une rigidité maximale avec un poids du corps de l’étrier le plus faible possible sans rien enlever à la fiabilité.Pour les étriers de frein, l’évolution la plus significative concerne l’optimisation du rapport poids/rigidité réalisée par Brembo afin de garantir une rigidité maximale avec un poids du corps de l’étrier le plus faible possible sans rien enlever à la fiabilité. Après une étude approfondie, Brembo a introduit en 2006 les étriers de frein monobloc en aluminium/lithium : un développement significatif en termes de poids et de rigidité par rapport aux étriers en aluminium utilisés jusqu’alors. Taillés dans la masse, ils représentent la solution optimale pour les monoplaces qui participent aux courses d’endurance.
Optimisation de la fixation entre la cloche et la bande de freinage…
D’autres nouveautés ont également été apportées dans la fixation entre la frette et la piste de freinage. La liaison à douilles, encore utilisée il y a une dizaine d’années par les LMP1 (mais encore très répandue aujourd’hui parmi les LMP2 pour des motifs de coût) a été remplacée à partir de 2008 par la liaison « spline ».
Il s’agit d’une solution empruntée à la Formule 1, où la liaison directe du disque par la frette, réalisée en titane, s’effectue sans l’interposition d’éléments de liaison entre les deux composants (douilles). Les avantages de cette solution sont considérables, à la fois en termes de poids et de meilleure transmission du couple de freinage. De plus, dans les années précédentes, la ventilation était fortement limitée dans le débit d’entrée en raison du blocage causé par les fixations de la piste de freinage ; avec l’introduction du « spline », une sorte d’engrenage à roue dentée, la partie intérieure du disque s’est ouverte au flux d’air.
Réduction des épaisseurs des disques et des plaquettes…
Dernièrement, Brembo s’est focalisée sur l’optimisation des dimensions des disques et des plaquettes, afin de réduire le plus possible les masses non suspendues : les disques des prototypes qui, il y a encore 10 ans, atteignaient 35 mm d’épaisseur ne dépassent pas les 30 à 32 mm aujourd’hui. De même, l’épaisseur des plaquettes en carbone est passée de 31,5 mm à 26 mm maximum. Cela peut paraître peu mais sur les prototypes LMP1, le moindre gain de poids, ne serait-ce que d’un kilogramme, se traduit par un gain de plusieurs dixièmes sur un tour. En revanche, pour les voitures GT (GTE et GTE-pro), le règlement interdit expressément l’utilisation de disques de frein en carbone ; c’est la raison pour laquelle Brembo fournit, pour ces voitures, des disques composites avec une piste de freinage en fonte et une frette en aluminium qui, au moins du point de vue des matériaux utilisés, sont beaucoup plus similaires à celles qui sont utilisées sur les automobiles que nous conduisons au quotidien. Ici les écuries peuvent choisir entre plusieurs types de rainurage des pistes de freinage Brembo afin de trouver le meilleur compromis possible entre le mordant au freinage et la durée des disques et des plaquettes.
Le diamètre des disques de frein varie beaucoup, non seulement entre l’avant et l’arrière, mais aussi en fonction des choix des écuries et de l’équilibrage de la voiture.
De même, pour les voitures GT, Brembo fournit à de nombreuses écuries des étriers monoblocs, c’est-à-dire taillés dans la masse d’un seul bloc de matériau ou d’un matériau forgé, mais spécifiquement réalisés pour les courses d’endurance.
