Team manager du Toyota Motorsport du temps de la GT One, Ange Pasquali a vécu le projet de bout en bout. Cette Toyota GT One est restée dans les mémoires de toute une génération. Vingt ans après les débuts de la GT One au Mans, Ange Pasquali est revenu avec nous sur les débuts d’une GT/prototype au Mans.
Vous avez conscience que cette GT One a marqué les esprits ?
“On ne dit rien à personne, on change la livrée et on la remet sur la piste en 2018 au milieu du plateau des 24 Heures du Mans. Personne ne se rendra compte que l’auto a 20 ans.”
La GT One est partie de rien ?
“On doit l’auto à André De Cortanze. Tout est parti d’une feuille blanche début 1997. André a rejoint Toyota fin 1996 pour préparer ce programme Le Mans qui est vraiment parti de zéro. L’histoire s’est clôturée à Fuji en novembre 1999.”
La préparation en amont pour Le Mans était importante ?
“C’était comme préparer les Jeux Olympiques avec beaucoup de simulations de 24 heures. A cette époque, Le Mans ne faisait pas partie d’un championnat, donc on ne pouvait rouler qu’en essais. Il n’était pas possible de se mesurer à la concurrence. Les JO, c’est tous les 4 ans, Le Mans c’est sur 1 an.”
Les débuts n’ont pas répondu aux attentes…
“En 1998, nous avons failli l’emporter. Ce qui était dur, c’est qu’il fallait attendre un an avant d’y revenir. On a gardé un goût amer de ces deux éditions où tout était pourtant réuni pour gagner. André a beaucoup poussé pour faire rouler la GT One en 2000 au Mans mais le programme F1 était déjà lancé.”
Le choix des pilotes était important ?
“Pour espérer briller au Mans, le choix des pilotes est primordial. Martin Brundle était le fer de lance. On a tout de même eu Collard, Hélary, Katayama, McNish et Sospiri, pour ne citer qu’eux. L’équipage japonais a parfaitement rempli sa mission en 1999 car Ukyo Katayama, Toshio Suzuki et Keiichi Tsuchiya sont allés au charbon quand il le fallait. Les pilotes n’ont pas toutes les cartes dans leurs mains au Mans. On l’a vu quand Katayama a crevé à 200 km/h à moins d’une heure de l’arrivée en 1999. Ukyo a réussi à contrôler l’auto pour la ramener avec un pneu arrière gauche crevé.”
Toyota avait pourtant mis les moyens…
“C’était un très gros projet et faire rouler trois autos demande beaucoup. Le staff complet représentait environ 160 personnes. Quatorze personnes s’occupaient d’une seule GT One. Le règlement de l’époque le permettait. C’était une vraie armada. Nous avons été les premiers à mettre en place des bungalows dans le paddock où chaque pilote avait sa propre chambre. C’était une ville dans la ville avec tout ce qui va avec. C’était très novateur à l’époque. C’était LE projet de Toyota. On a travaillé tous les jours sur ce projet. Le premier roulage a été bouclé le 23 décembre 1997 au Paul Ricard, soit deux jours avant Noël. Tout ça juste pour un déverminage.”
L’approche du Mans était différente il y a 20 ans ?
“Peu importe l’année, c’est toujours la course qui rend son verdict. Aujourd’hui, Le Mans fait partie d’un championnat, ce qui rend l’approche différente. En 2018 il y a une Super Saison, en 1998 il y avait une Super Epreuve. J’avais rebaptisé l’épreuve “Two Many Hours of Le Mans.”
Finalement, personne n’est jamais prêt pour affronter Le Mans ?
“Il manque toujours quelque chose. On arrivait au Mans avec un profond respect. Au Mans, ce n’est pas toi qui commande mais bien la course. Maintenant, il est possible de se refaire lors des courses suivantes même si rien n’égale Le Mans. Nous avions André De Cortanze et des pilotes qui étaient au niveau. André a une connaissance du terrain incroyable. Il cochait quelque chose à faire sur une liste et il en rajoutait cinq.”
“Le Mans 98/99 m’a marqué. J’arrivais du rallye où j’avais l’habitude de converser avec le coéquipier en tant que directeur sportif. Là, il y avait 9 pilotes. Pourtant, je savais avec le rallye ce que voulait dire endurance. J’ai compris en arrivant au Mans pourquoi cette épreuve marque autant les esprits. Il fallait déjà se préqualifier avec une course dans la course. On allait au Mans avec un respect infini et une organisation militaire.”
Les temps ont changé ?
“Si je devais prendre la tête d’une équipe en 2018, je m’organiserais de la même façon : aucune place à l’improvisation. Les seules improvisations restent la panne et l’accrochage. J’avais convaincu Météo France de nous aider et je dois dire, avec le recul, que cette aide était précieuse. J’avais vu cela à Roland Garros où ils bâchaient les cours en avance. En 1998, il s’est mis à pleuvoir durant la nuit, ce que nous avions anticipé. Les pilotes sont repartis tout de suite avec les bons pneus. Même en poussant la préparation à l’extrême, on oublie forcément quelque chose.”
Vous aviez carte blanche de Toyota ?
“On a toujours eu carte blanche. La collaboration avec le Japon était très étroite. Avant TMG, il y avait TTE (Toyota Team Europe). Les 20 000 km d’écart ne créent pas l’inertie. On faisait des rapports, on échangeait.”
Avoir un équipage japonais était obligatoire ?
“Cela coulait de source. A aucun moment, nous avons pensé que c’était une obligation. Avoir Tsuchiya, Suzuki et Katayama dans une auto, ce n’est pas rien. C’était une vraie chance pour nous de les avoir.”
1998 reste l’édition du siècle ?
“Cette affiche de 1998 m’a marqué. Le message était tellement fort et tellement vrai. C’était un Le Mans pour les costauds. Un Le Mans facile n’existe de toute façon pas. Le patron n’est pas l’équipe, le patron c’est la course. L’endroit est atypique et, en 1998/1999, c’était une guerre de constructeurs.”
