Dans une deuxième partie, Anthony Megevand, responsable de la compétition-client, nous parle du marché américain, des décisions prises par l’IMSA et du LMDh.
La confiance est de mise pour le marché américain en LMP2 la saison prochaine ?
« Les USA, c’est… Je ne vais pas être original : il y a ce « truc » particulier pour ORECA ; nous y sommes attachés et nous sommes convaincus que tout est réuni pour avoir une belle catégorie LM P2 en 2021 et pour avoir un avenir radieux avec les DPi et les LM P2 à court terme, puis les LMDh et LM P2 à moyen terme.
Début 2020, l’IMSA a pris une très bonne décision en optant pour un pilote bronze obligatoire. C’est un choix adapté à ce championnat en particulier et je suis persuadé que cela portera ses fruits en 2021. Il y a de l’intérêt de la part de teams américains mais aussi européens, et pas seulement pour Daytona. La dernière annonce d’Inter Europol en est la preuve. Les pilotes bronze se régalent en faisant les qualifs, en prenant le départ et en s’affrontant les uns face aux autres. Il y a un véritable engouement et j’espère que cela se traduira par le nombre d’engagés. La situation sanitaire a eu un impact sur tout le monde, mais c’est encore plus le cas sur une catégorie pour laquelle 2020 devait être synonyme de renouveau. Donc on travaille encore plus pour que cela soit le cas l’an prochain. On peut s’attendre à des annonces dans un futur proche. »
Les nouvelles décisions vont-elles dans le bon sens ?
« Ce n’est jamais évident de prendre des nouvelles orientations. L’IMSA a opté pour un nouveau format de qualifications et d’accepter, sans que ce soit obligatoire, les pilotes platinums. Cela ouvre le champs des possible, ce qui est plutôt bien car certains teams étaient freinés par cette non-possibilité de choisir leur pilote de pointe. D’un autre côté, on sait qu’il y a des pilotes « gold » qui sont aussi rapides ou plus rapides que des « platinum ». Donc cela ne devrait pas fermer de portes. L’IMSA est l’un des championnats qui a toujours su évoluer, avec une certaine vision pour les années suivantes, et l’organisation reste dans cette logique. On ne parle pas de révolution, mais bien d’évolution en s’appuyant sur des fondations solides. »
De nouvelles équipes ont manifesté de l’intérêt pour faire rouler des 07 pour 2021 ?
« Oui, que ce soit en Amérique ou en Europe. Soit des teams présents en Endurance dans d’autres catégories, soit des teams impliqués dans d’autres championnats GT ou même d’autres disciplines. C’est positif pour l’endurance de voir cet intérêt. Le rapport coût / intérêt sportif / retombées est intéressant et le LMDh devrait d’ailleurs renforcer tout cela. Nous sommes un peu décalés au niveau des calendriers donc ce n’est pas simple de préparer la saison prochaine, mais de nombreuses équipes y travaillent, que ce soit pour le WEC, l’European LMS ou l’IMSA. »
ORECA travaille deux sujets de front ? LMP2 2023 et LMDh. Une approche différente pour ORECA ?
« ORECA travaille sur de multiples sujets, pas seulement LM P2 et LMDh. C’est la faculté d’Hugues de Chaunac et David Floury d’avoir su construire ORECA Technology de façon à être multi-projets. Ce n’est pas un secret pour le LM P2, le LMDh ou l’Hypercar. Mais cela peut-être pour du GT ou d’autres choses. On ne peut pas tout dire malheureusement. Je crois qu’une des forces du groupe, c’est justement de s’adapter, de mener plusieurs programmes de front sans se disperser. Hugues et David savent nous le rappeler et cadrer les choses. C’est ce qui rend les choses intéressantes : chaque programme doit être couronné de succès, avec un « will to win » propre, tout en regardant la prochaine étape, le prochain défi. Le bureau d’études travaille fort sur le LMDh et c’est juste génial de les voir chaque jour échanger et avancer sur ce sujet… tout en voyant qu’ils ont déjà la nouvelle LM P2 en tête. Ce sont des logiques à la fois différente, parallèle, parfois commune. Très franchement c’est passionnant de découvrir tout cela au jour le jour, semaine après semaine. »
Quelle est la position d’ORECA sur le LMDh ? Une compétition pour les constructeurs ou un axe compétition-client ?
« Il n’y a pas de position arrêtée et c’est surement l’une des forces du LMDh. Il peut y avoir des engagements officiels, semi-officiels, purement compétition-client, ou un peu des trois d’ailleurs. Chaque marque peut avoir une approche différente et je crois qu’il faut y voir du positif car ces approches différentes sont autant d’opportunités pour les teams et les pilotes. Certaines équipes vont être appelées à apporter leur expérience, leurs qualités opérationnelles. D’autres vont être de véritables satellites. D’autres vont construire leurs programmes de manière presque autonome, avec toute la liberté que cela suggère. La force est dans la diversité, tout en gardant en tête qu’une écurie qui sera peut-être badgée « cliente » aura la possibilité de battre celle qui a le tampon « officielle ». C’est ce qui rend les choses intéressantes non ? »
