Pour ce dernier jour du meeting de l’Ultimate Cup Series sur le circuit de Dijon-Prenois, les conditions météorologiques ne s’étaient pas améliorées, et étaient même pires que la veille. On enregistrait en ce début de matinée une température de 4°C, évidemment peu propice à mettre les pneumatiques à bonne température, et en prime une succession d’averses elles aussi glaciales.
Challenge GT – Qualifications
Les GT ouvraient le programme du dimanche, une journée consacrée aux GT et aux CN. Les GT étaient les premières en piste, tôt dès 8h30 pour une séance de soixante minutes.
Ces qualifs allaient être très disputées entre les Renault R.S 01/DEMJ et AB Sport Auto Auto, la Ferrari 488 GT3/Visiom et la Solution F.
C’est le jeune Gregory Segers (Renault R.S 01/AB Sport Auto #46) qui était le plus rapide de cette séance avec un chrono de 1.26.406, sur une piste très difficile. Jean-Bernard Bouvet avait offert une belle résistance avec la Ferrari Visiom #1, puisqu’il ne s’inclinait devant la Renault que pour moins de deux dixièmes de seconde avec un temps de 1.26.585. Massimiliano Mugelli (Renault R.S 01/DEMJ #23), troisième, n’était pas bien loin non plus en 1.27.609, Jonathan Cochet et la Solution F #87 venant ensuite en 1.28.340.
Toutefois la pole position était déterminée en fonction de la moyenne réalisée par les pilotes et c’est la Ferrari #1 (Jean-Paul Pagny/Thierry Perrier/Jean-Bernard Bouvet) qui décrochait cette pole en 1.28.592, de peu devant la Renault R.S 01/DEMJ #23 (Lucien Crapiz/Massimiliano Mugelli) -victorieuse de la première course de la saison à Estoril- avec une moyenne de 1.28.882. La deuxième ligne associait la Renault R.S 01 #46 (Tiziano Carugati/Mario Cordoni/Gregory Segers) en 1.29.397 et la Solution F #87 (Gérard Faure/Stéphane Pourquié/Jonathan Cochet) en 1.30.091.
Speed Euroseries by Ultimate Cup Series
Les CN succédaient aux GT pour une course de 3 Heures. Deux Norma M20 FC Honda étaient en première ligne, avec en pole la Norma #2 du Krafft Racing sur laquelle Dominique Cauvin prenait le départ. Il avait à ses côtés la Norma #4 ASP Racing et c’est Antoine Robert qui s’élançait sur cette voiture. La Wolf GB08/Avelon Formula #55 de Davide Pigozzi/José Ibañez venait ensuite, puis on trouvait la Norma Krafft Racing #1 de Max Bortolami et David Cristini et la Wolf GB08 #45 de Ivan Belarosa/Guglielmo Belotti.
Dominique Cauvin partait donc en pole mais il se faisait rapidement pousser par la Wolf #44 de Matteo Pollini qui partait comme une balle. La Norma #2 partait en tête-à-queue et se retrouvait en dernière position avant même la fin de la première boucle.
C’est Ivan Bellarosa et la Wolf #45 qui étaient en tête à la fin du premier tour, suivis par la Norma #4 de Antoine Robert et la Wolf #44 de Pollini. Antoine Robert était très incisif et dès le troisième tour il passait Bellarosa pour prendre la première place, creusant l’écart sur le pilote italien, lui-même détaché de son compatriote Pollini. Max Bortolami était quatrième avec la Norma Krafft Racing #1, devant Davide Pigozzi et la Wolff #55.
Après sa mésaventure du premier tour, Cauvin remontait dans le peloton, sautant ses adversaires tour à tour, tant et si bien qu’au 19ème tour il était déjà revenu en troisième position. Au 23ème tour, Pigozzi partait à la faute et tapait durement, c’était l’abandon pour la Wolf #55.
Ce n’était pas le jour des protos italiens qui cédaient tous du terrain et au terme du premier tiers de course, Antoine Robert avait un tour d’avance sur la Norma Krafft Racing #3 de Norbert Sauvain deuxième et trois tours sur la Norma #2 de Paul Aegerter qui avait relayé Cauvin.
Les positions se stabilisaient ensuite. Antoine Robert avait passé le relais à son père Lionel et la Norma #4 caracolait en tête. Daniel Bassora, et Jarno partis en queue de peloton, faisaient une course régulière et après deux heures de course la Norma DB Autosport #21 était même à la deuxième place, mais suivie de près par la Norma #2 et la Norma #3, dans le même tour qu’elle. La Wolf #45 avait fait une jolie remontée qui l’avait amené jusqu’en troisième position, mais l’éclatement d’un pneumatique lui faisait perdre du temps, sur la piste tout d’abord, puis au stand, et elle rétrogradait.
Les Norma du Krafft Racing continuaient sur un bon rythme et délogeaient bientôt la Norma DB Autosport de sa position. A l’avant, débarrassés de la menace Bellarosa et forts de leur belle avance sur la Norma #2 de Cauvin/Aegerter, Lionel et Antoine Robert faisaient une course tranquille, maîtrisant la situation.
Deux voitures allaient disparaître du classement, la Wolf #45, au 70ème tour, alors que la Norma #1 avait abandonné un peu pus tôt après une sortie de piste qui avait endommagé la voiture.
C’est Antoine Robert qui franchissait en vainqueur la ligne d’arrivée alors que dans l’avant-dernier tour Dominique Cauvin établissait le meilleur tour de l’épreuve en 1.20.655, terminant deuxième avec Paul Aegerter sur la Norma #2, Norbert Sauvain/Régis Tref complétant le podium avec la Norma #3 devant la Norma #21 de Daniel Bassora/Jarno et la seule Wolf rescapée, la GB08 #44 de Matteo Pollini/Bernard Manfre.
Le classement est ici
Challenge GT – 4 Heures de Dijon
Les conditions -on se répète- n’étaient pas idéales avant le départ, avec une piste froide et humide et un ciel plus que menaçant, qui ne présageait rien de franchement réjouissant.
La grille de départ, même si on l’espère plus fournie au fil de la saison. Thierry Perrier partait en pole position avec la Ferrari 488 GT3/Visiom et avait à ses côtés la Renault R.S 01/DEMJ #23 de l’Italien Massimiliano Mugelli qui n’est pas du genre à lambiner en chemin. En deuxième ligne, derrière Thierry Perrier, l’expérimenté Mario Cordoni (Renault R.S 01/AB Sport Auto #46) se tenait prêt à monter aux avant-postes, tout comme Stéphane Pourquié (Solution F #87), même si on pouvait s’attendre à un départ sage de Pourquié.
Le départ était donné sur la piste, les GT soulevant quelques gerbes d’eau. Thierry Perrier avait prévenu, il ne défendrait pas outre mesure sa position préférentielle et Mugelli et la R.S 01 DEMJ #23 prenaient a tête et se détachaient. La Ferrari/Visiom était deuxième avec une belle marge sur la R.S 01 #46 de Cordoni, alors que Pourquié se maintenait en quatrième position avec sa solution F.
Mugelli continuait sur la même cadence alors que Cordoni haussait le sien. L’Italien revenait sur Thierry Perrier et le passait au huitième tour.
Au cap de la première heure de course, la hiérarchie était inchangée avec les deux pilotes transalpins aux deux premières places devant la Ferrari, l’Italie envahissant la Bourgogne…
Le premier changement intervenait un peu plus tard, avec l’arrêt de Mugelli qui passait le relais à Lucien Crapiz, ce qui faisait perdre plusieurs places à la R.S 01.
Une Renault en chassait une autre et Cordoni passait au commandement devant la Ferrari, la Solution F, la Renault R.S 01 #45 et la Vortex #701 qui s’était fait une belle frayeur peu avant, partant en tête-à-queue, piégée par la pluie, mais repartant de l’herbe sans dommage.
Peu de changements dans l’heure qui suivait, au gré des averses et des neutralisations. Après son changement de pilote, la R.S 01/DEMJ était remontée vers l’avant et occupait à mi-couse la deuxième place derrière la R.S 01 #46 à bord de laquelle Grégory Segers n’amusait pas le terrain -c’est lui qui détenait à ce moment le meilleur tour en course en 1.22.589 sur une piste toujours délicate. Jean-Paul Pagny, qui avait pris le relais de Thierry Perrier, était troisième, mais à deux tours des deux RS01, séparées toutes deux d’une minute.
La R.S 01 #46 conservait le commandement mais juste avant l’entame de la dernière heure de course où Mugelli replaçait provisoirement la Renault Sport R.S. 01/DEMJ en tête, provisoirement puisque deux tours plus tard il s’arrêtait et Lucien Crapiz repartait à la troisième place, derrière la R.S 01 #46 de Tiziano Carugati. Jonathan Cochet avait pris le relais sur la Solution F #87 et cravachait. Il améliorait le record du tour en 1.17.099, la piste étant un peu plus propice aux performances.
Le duel pour la victoire allait désormais concerner la R.S 01 de Carugati et la Ferrari/Visiom de Jean-Bernard Bouvet. La piste redevenait difficile. Jean-Bernard Bouvet était plus rapide que Carugati. Il avait fait le forcing au début de son relais, faisant tomber régulièrement ses chronos et la Ferrari remportait sa première victoire de l’année, devant la R.S 01 #46 de Carugati/Cordoni/Segers, la R.S 01#23 de Mugelli/Crapiz et la Solution F#87 de Cochet/Faure/Pourquié.
Le classement est là
Hommage à Philippe Charriol
L’horloger, pilote et sponsor, créateur de marque d’articles de luxe éponyme, est décédé il y a maintenant deux mois des suites d’un accident sur le circuit Paul Ricard au Castellet. Agé de 77 ans, Philippe Charriol qui écumait depuis de longues années les circuits, aura vécu sa passion pour la course automobile jusqu’au bout.
Il devait participer cette saison à l’Ultimate Cup Series, mais le monde de la course ne l’a pas oublié et un hommage lui a été rendu samedi midi par Vincent Vigier, le Promoteur de l’Ultimate Cup Series, et par Robert Peyrano, le Responsable Media.
De nombreux pilotes étaient présents et ont tous signé un portrait de Philippe Charriol. R.I.P.
La Mitjet Sprint pour les nuls…
C’est une des cinq disciplines du calendrier 2019 de l’Ultimate Cup Series. En Bourgogne, 19 Mitjet étaient en piste, avec des looks esquissés de Mercedes, d’Audi et de BMW.
Benjamin Diaz, le Team Manager de Pole Position 81, qui engage les Mitjet #18 de Christophe Lefranc et #55 de Bruno Cosin, a bien voulu nous apporter quelques précisions.
Il y a deux catégories en Mitjet Sprint…
« Oui, les Mitjet 2L et les Mitjet Super Tourisme. Les 2L ont un moteur de Renault Clio 3 et les Super Tourisme un V8 Nissan de 3,5l.. La Mitjet 2L développe environ 230 chevaux pour un poids de 880 kg et la Super Tourisme à peu près 330 pour un poids qui dépasse les 900kg. Ce sont des voitures qui vont vite. »
Quelle vitesse maxi ?
« Ici, à Dijon, avec nos 2L, les pilotes ont dit dépasser en pointe les 210 kmh. »
Quel est le profil type d’un pilote de Mitjet ?
« Il n’y en a pas…Tous les pilotes viennent d’horizons différents. Il ya de jeunes pilotes et d’utres plus âgés. Certains viennent de formules de promption, il ya d’anciens pilotes de F4, d’autres ont couru par le passé et reprennent la compétition, certains sont de purs amateurs, il y a un peu de tout, mais c’est la même passion. »
A combien revient une saison de Mitjet ?
« Le coût d’achat de la voiture, une 2L comme les nôtres, est de 50 000 €. Pour une saison complète, achat de l’auto compris, c’est à peu près 100 000 €. »
Les carrosseries sont diversifiées, mais y-a-t-il plusieurs fabricants ?
« Non, il n’y en a qu’un, Mitjet Motorsport, qui propose trois types ce carrosserie différentes : Mercedes, Audi et BMW. Chaque team choisit sa carrosserie. »
Près d’une vingtaine de Mitjet, c’est bien ou ça demande plus ?
« Dijon, c’est le premier meeting de la saison, mais il y en aura certainement nettement plus, je crois qu’il existe en France une centaine de Mitjet, donc ça va grossir. »
Quatre courses de 20 minutes étaient offertes aux concurrents ce week-end et le niveau de compétitivité est plus que satisfaisant, avec notamment quatre vainqueurs différents en Super Tourisme et donc au scratch, alors qu’en 2L Matthieu Valette, le pilote de la Mitjet #70 du DNS Racing, a brillé avec trois victoires, mais avec des marges étroites, et a même accédé au podium scratch.
