Chaque année, les différents championnats mettent en places des sondages auprès des équipes pour savoir ce qui peut être amélioré en vue de la saison suivante. Les coûts font bien entendu partie des sujets abordés. En Endurance, il n’existe pas de syndicat des équipes pour faire remonter les infos à l’unisson. Chacun donne son avis, le promoteur étudie et tranche en fonction des réponses en prenant en compte l’intérêt général.
Si on prend le cas de la catégorie LMP2, tout le monde n’est pas sur la même longueur d’onde avec des équipes qui souhaitent un pilote classé Bronze par la FIA dans chaque équipage et d’autres qui ne veulent pas en entendre parler. Finalement, rien ne changera en 2021 alors qu’aux Etats-Unis, le championnat IMSA est passé à un Bronze en LMP2 depuis 2020.
“Aujourd’hui, le LMP2 Pro-Am a du sens”, a déclaré un patron d’équipe à Endurance-Info. “J’avoue que ce serait parfait de pouvoir faire rouler une LMP2 pour un équipage Silver afin d’avoir une auto rapide. Quand on fait le calcul, il manque à la fin 500 000 euros. Comment faire ? Le troisième pilote a généralement peu ou pas du tout de budget.”
Les équipes ont quasiment toutes un investisseur derrière qui met de l’argent dans le programme. Financer un programme sur le long terme devient de plus en plus compliqué. “On arrive à un point de non retour”, explique ce patron d’équipe. “Soit l’équipe accepte de perdre beaucoup d’argent, soit elle ne fait pas le programme.”
Au début des années 2010, un engagement en European Le Mans Series coûtait 41 670 euros pour un budget global de l’ordre de 800 000 euros. En 2013, le prix d’une saison en WEC était d’environ 2,2 millions d’euros (8 manches, essais Paul Ricard, Journée Test Le Mans). En 2021, il faudra compter environ 3 millions d’euros pour 5 manches + Le Mans en WEC.
Les LMP2 Spec-2017 n’ont plus rien à voir avec les LMP2 de première génération. En dix ans, le coût au kilomètre a triplé. A titre de comparaison, le salaire d’un mécanicien a augmenté de 300 euros en dix ans. Le budget des pneumatiques a lui aussi connu un coût de boost avec une augmentation de 400 euros par train en moins de cinq ans.
Afin de limiter l’escalade des coûts, le législateur a plafonné le prix des LMP2. Le prix de vente de la voiture est plafonné à 483 000 euros sans moteur ni électronique. Chaque constructeur de châssis doit fournir à la FIA la liste de prix des pièces de rechange. Le total de cette liste ne doit pas dépasser 140% du prix de vente de la voiture neuve complète. “Toutes les pièces à forte consommation coûtent beaucoup d’argent”, explique un patron d’équipe LMP2.
Au fil des années, le format des meetings a lui aussi évolué, ce qui n’est pas sans faire grincer quelques dents : “Avec l’arrivée des essais privés, il faut arriver le mardi sur les circuits. Peut-être qu’il serait plus judicieux de ne pas faire d’essais le mercredi et le jeudi, et de rajouter une séance le vendredi. Aujourd’hui, nous sommes obligés de limiter le temps de roulage en essais libres. Selon moi, le planning idéal serait une arrivée le jeudi matin pour des vérifications techniques et administratives le jeudi soir, les essais libres 1 et 2 le vendredi, les libres 3 et la qualification le samedi, puis la course le dimanche.”
Avec la diminution de puissance des LMP2, on pourrait penser que le coût d’entretien serait en baisse mais le recul n’est pas suffisant pour se faire une idée précise. Les LMP2 sont maintenant aussi rapides que les LMP1 d’il y a quelques années même si cette année, la puissance sera revue à la baisse mais ce n’est pas pour autant que le coût global va baisser.
