Si en 1966 le match Ford vs Ferrari était au centre de toutes les attentions aux 24 Heures du Mans, les fans d’endurance verraient d’un bon œil un match Porsche vs Ferrari au XXIe siècle pour la victoire au général de la classique mancelle. Antonello Coletta, responsable du département GT chez Ferrari, a déclaré que la nouvelle catégorie LMDh était attrayante.
Coletta a précisé que Ferrari était plus favorable à une présence en LMDh qu’en Le Mans Hypercar tout en précisant l’importance pour Ferrari de construire son propre châssis.
« Franchement, nous avons face à nous un moment stratégique important car avoir la même plateforme pour le WEC et l’IMSA est une bonne opportunité », a déclaré Coletta. « Mais nous devons comprendre exactement les nouvelles règles sportives et techniques. Dans la foulée de Sebring, nous aurons tout ce qu’il faut devant nous pour décider si nous avons une chance de fabriquer une voiture ou non.
« Bien entendu, pour Ferrari, il est important d’avoir une ligne directe avec les voitures de route. Par définition, l’endurance est l’occasion d’avoir un lien direct, comme la 458, la 488 et toutes nos voitures du passé. Maintenant, oui, les prototypes sont des voitures différentes, mais cela dépend de ce que nous pouvons mettre sur la voiture. Oui, ok, il y a le moteur, mais les autres solutions ne sont pas complètement claires. »
Contrairement à la classe Le Mans Hypercar, le LMDh ne permet pas de construire son propre châssis puisque celui-ci devra provenir d’un des quatre retenus par l’ACO, l’IMSA et la FIA. « Le problème le plus important suite à cette annonce est la différence de coût entre le LMDh et l’Hypercar. Le budget dont nous avons besoin pour faire une saison en LMDh sera plus ou moins le même que le GTE. C’est parfait pour nous car l’Hypercar est plus cher. Mais dans d’autres domaines, est-ce que l’Hypercar pourra rouler à Daytona ? Ce n’est pas sûr… Si vous prenez toutes les pièces de la DPi, les coûts seront bas car ce sont les mêmes freins, le même système hybride, la même suspension. Mais cela pourrait être l’occasion de fabriquer un châssis. Mais nous ne savons pas si cela est possible car nous savons que la voiture des Etats-Unis peut aller au Mans mais nous ne savons pas si l’Hypercar européenne pourra aller aux Etats-Unis. C’est une autre question sur la table. »
Antonello Coletta a suggéré que des budgets similaires entre LMDh et GTE-Pro pourraient signer la fin du GTE en WEC et en IMSA : « Le problème est l’avenir même du GTE. Si nous allons de l’avant avec une nouvelle plateforme, le GTE mourra. Il se pourrait que le GTE-Am se poursuive deux ou trois ans. L’autre option est que le GT3 entre en WEC. Mais je ne sais pas si c’est possible car si on regarde tous les constructeurs présents en GT3, c’est difficile d’avoir une classe pour tous. Nous avons 13 ou 14 marques. Ferrari a une GT3 et pour nous, c’est une catégorie commerciale importante. Selon nous, les voitures officielles sont en GTE et nos clients en GT3.
« En réalité, la politique des autres constructeurs est complètement différente. Si nous regardons les constructeurs actuels en GT3, nous avons face à nous nous de nombreuses voitures officielles de Mercedes, Lamborghini, Porsche, etc… C’est une philosophie complètement différente. Si cela arrive au Mans, c’est un autre sujet sur lequel il faut réfléchir. »
