Après avoir clôt douloureusement l’épisode WM au soir des 24 Heures du Mans 1989, Gérard Welter ne considère pourtant pas en avoir fini avec sa passion. Et puisque Peugeot lance en marge du Championnat du Monde des Voitures de Sport, une série pour monoplace ressemblant à la 905 (et dessinée par Gérard et ses hommes), il crée une nouvelle entité, Welter Racing et conçoit, toujours avec l’aide de Vincent Soulignac un châssis pour cette série. Mais Michel Meunier n’est plus de la partie, officiant lui désormais au département moteur de Peugeot Talbot Sport.
1992 : avec le spider 905 !
Lorsque l’ACO, s’aperçoit que le plateau des 24 Heures du Mans 1992 risque d’être d’une pauvreté affligeante suite aux turpitudes de la bataille larvée avec la FISA, il faut bien trouver tous les moyens de compléter lla grille. Il est donc annoncé que les concurrents du Championnat de France Spider 905 pourront prendre part à la course moyennant quelques aménagements à apporter à leur voiture dont celle, bien évidemment, d’y ajouter des phares ! Gérard Welter entrevoit là la possibilité de revenir au Mans !
Le moteur est donc un tout petit 2 litres atmosphérique emprunté à la 405Mi16 qui développe environ 200 chevaux. Les longues lignes droites du circuit risquent de sembler assez longues aux trois pilotes qui là aussi font rupture avec le passé WM : Gonin-Artzet-Petit. Mais dans les camions du team, il n’y a pas que le petit spider destiné à la course. Une voiture plus ambitieuse, plus puissante mais non admise au départ est également embarquée. La WR SP2, imaginée pour être la moins coûteuse possible afin d’offrir un débouché aux jeunes pilotes s’appuie toujours sur le moteur 2 litres mais greffé cette fois-ci d’un turbo, c’est en fait un moteur de 405 turbo 16. La carrrosserie est toujours très inspiré de la 905 Evo 1 de 1991 mais est un peu plus grosse que celle du Spider. Afin de donner des idées pour le futur de l’endurance à la fois à l’ACO et à la FISA, Gérard Welter souhaite la voir faire un tour de démonstration, le mercredi entre les deux séances d’essais. La SP2, comme le spider, est blanche et verte aux couleurs d’Heuliez. Il faut donc un pilote portant bien le vert pour la piloter et la promouvoir ! Un certain barbu quadruplement vainqueur répond aux critères et Henri Pescarolo s’élancera bel et bien pour une démo sous le beau soleil de ce mercredi. Cela portera ses fruits car il sera très vite acquis que cette monoplace, pensée en dehors de tout règlement, sera admise pour l’édition 1993…
Mais le petit spider doit encore disputer sa course. Pendant que Philippe Alliot claque une Pole en 3’21″209 sur sa Peugeot 905, Patrick Gonin, lui, signe un 4’28″693 sur la n°58 ! Plus d’une minute plus loin… La course débutera sous les meilleurs auspices pour la petite WR avec 14 tours gaillardement couverts lord du premier relais. Des petits problèmes de refroidissement commenceront rapidement à apparaître un peu plus tard avant que la suspension arrière n’interdise à l’auto d’entrer dans la nuit. Mais l’essentiel était sans doute ailleurs, WR allait pouvoir poursuivre son aventure mancelle…
1993 : victoire en catégorie !
Pour l’édition 1993, Welter et Soulignac ont largement mais toujours joliment, redessiné la SP2 pour l’adapter à la toute nouvelle catégorie 3 (barquette type Le Mans). Le châssis est un monocoque aluminium nid d’abeille, n’offrant toujours qu’une seule place centrale et le moteur reste de celui de la 405 turbo 16 pouvant délivrer jusqu’à 420 chevaux. Principale caractéristique de la voiture, la carrosserie est monobloc, d’un seul tenant sans prise ou sortie d’air venant l’altérer un peu partout. L’air nécessaire au fonctionnement de la voiture est pris à l’avant au travers des grandes ouvertures triangulaires entre les phares puis via des conduits internes, acheminé partout ou l’on a besoin de lui, totalement canalisé. Cela confère à la carrosserie une pureté totale qui accentue le côté réussi de son dessin.
Également et c’est plus important pour une voiture de course, cela soigne l’aéro… Côté déco, la voiture vire au blanc et jaune même si Heuliez reste fidèle. Les WR de cette époque sont toujours joliment décorées. Gonin-Santal-Lamouille sont les pilotes désignés. Après un bain d’essence pour les pilotes lors du mercredi, Patrick Gonin descend largement sous les 4 minutes lors de la séance du jeudi (3’54″97) ce qui est une jolie satisfaction avec la 17ème place sur la grille.
La WR LM 93 connaîtra un joli début de course dominant très largement la catégorie 3. Certes, à partir de la nuit, les arrêts se multiplièrent, ralentissant la marche en avant des pilotes mais la n°33 ira bien au bout (24ème) et cueillera les lauriers de la catégorie !
1994 : montée en puissance sans succès
Encouragés par le résultat de 1993, les hommes de WR poursuivent l’effort et présentent deux autos légèrement évoluées pour l’édition 1994. Sous une robe quasiment identique mais allégée de 35 kgs (!!!) et ou le vert d’Heuliez reprend ses aises, seule la capacité du réservoir a été revue, ramenée à 80 litres ce qui a permis d’améliorer la position du pilote. Si la n°22 conserve le moteur vu en 1993, la n°21 utilisera en course un moteur recyclé des 405 Grand Raid et reconditionné dans les ateliers de Thorigny. 
Ces ateliers sont d’ailleurs encore une spécificité bien à part de WR puisqu’il s’agit en fait d’une maison… Dans la même allée d’une petite rue, on trouve la maison de Gérard Welter au fond. La première maison sert à la fois de dortoir pour accueillir les bénévoles et de réfectoire pour les repas. La seconde maison est le véritable atelier. On prépare les châssis et les carrosseries au rez-de-chaussée ou l’on trouve également un petit bureau de conception. Les moteurs sont quant à eux, préparés à la cave ou l’on trouve également un banc moteur qui lorsqu’il fonctionne, permet de chauffer la piscine de la maison d’habitation !
La voiture est en progrès par rapport à 1993 et l’absence des voitures de sport 3,5 litres, le ralentissement général imposé à tous les concurrents du LMP1, permet aux LMP2, nouveau nom de la catégorie 3, de monter sérieusement en gamme. Patrick Gonin hisse ainsi la n°21 au 3ème rang sur la grille (3’52″58), seulement précédé par une Courage C32 LM et une Kremer K8 ! La n°22 pointe à la 10ème place. Au départ, Patrick Gonin se maintient dans le groupe de tête mais Hervé Regout, impliqué dans un contact avec la 3ème Courage, perd un peu de temps lors de son arrêt aux stands. 
Malheureusement, la marche en avant de Gonin est freinée par une panne d’essence dès la fin de son premier relais. Il perd 20 minutes derrière les rails mais parvient finalement à rentrer aux stands. Mais vers 19H30, une fuite d’huile vient de nouveau retarder la 21 qui ne repart que 90 minutes plus tard. La 22 ne va pas mieux car entre des soucis électriques et la rampe d’injection, elle reste derrière au classement ! Les deux voitures connaîtront la journée du dimanche mais de peu. Car avant la mi-course, un début d’incendie sur la 21 et la pompe à huile sur la 22 décidaient du sort des deux LM93…
1995 : moments de gloire…
Pour l’édition 1995, WR aligne directement deux LM94, légères évolutions à nouveau des autos de 1994. Cette constance dans le matériel a permis de se livrer à des essais d’intersaison et de présenter ainsi un matériel optimisé. Dans un contexte ou les protos récents se comptent sur les doigts d’une seule main et ou les GT n’offrent pas encore le même niveau de performance, WR devient une force avec laquelle il faut compter pour la vitesse pure. Et la petite équipe de Thorigny va se charger de le démontrer à tout le monde lors des essais préqualificatifs du 30 Avril.
La n°9 de William David signe le 4ème chrono de la journée en 3’53″420 mais Patrick Gonin sur la n°8 fait encore mieux en 3’51″840. Attraction de cette journée de préqualification, la WR au GPL engagée par Alain Lebrun n’est pourtant pas encore au point, loin s’en faut. Le carburant n’arrive pas et avec un chrono de plus de 6 minutes, il était inenvisageable d’espérer prendre part à la course.
Lors des essais officiels, WR va faire parler la poudre. Équipé de la carrosserie et de la déco 1994, William David claque la pole en 3’46″05. Patrick Gonin quant à lui signe un 3’48″10 qui permet aux WR de verrouiller la première ligne au nez des grosses WSC type Courage ou Kremer !
C’est la liesse chez les hommes de Welter… Pour la course, la pluie est attendue mais le départ est donné sur sol sec. William David ne peut garder longtemps le bénéfice de sa pole position, pénalisé par un saute-vent baladeur mais Patrick Gonin prend le relais et assure un relais en tête. A la fin de la première heure toutefois, Bouvet qui a relayé David se replace en tête et les deux WR dominent toujours le peloton. Cette belle situation va très vite être mise à mal.
Sur la 8, il faut changer un soufflet de cardan avant. Le temps pour Petit et Rostan de faire un relais chacun et Gonin repart en piste. Mais à la bosse de Mulsanne, sur une piste désormais détrempée, la WR part en looping et se repose sur l’arceau et sur la piste, sans toucher les rails. Patrick est blessé, quatre côtés cassées et une omoplate fracturée.
Reste la n°9 mais William David se dégraffe trop tôt en voulant gagner du temps avant de rentrer aux stands et il tape de l’avant peu avant 20h. La voiture perd 15 minutes après en avoir perdu 15 autres pour une réparation de la transmission. Deux autres arrêts ralentiront légèrement le rythme durant la nuit mais au petit matin, la n°9 est toujours dans le top 15 et peut espérer encore un très bon résultat avec la piste qui commence à s’assécher. Hélas, une panne électrique stoppait définitivement la voiture à Arnage peu avant le cap du dernier quart de la course…
1996 : on rentre dans le rang
Progressant toujours par petits pas, la LM 96 alignée en double exemplaire par Welter Racing pour l’édition 1996 est très proche de celle de 1995. Welter et Soulignac ont cependant beaucoup travaillé sur le moteur afin de tenter de retrouver la puissance perdue en un an par la faute de nouvelles brides d’air d’admission plus restrictives imposée par l’ACO aux LMP2, jugées certainement un peu trop rapides en 1995… Toujours est-il que les deux voitures se présentent aux 24 Heures fortes d’un programme d’essais hivernal relativement important qui laisse de nouveau des espoirs. Mais cette fois-ci, le plateau s’est considérablement renforcé, aussi bien en proto qu’en GT et tirer son épingle du jeu va devenir de plus en plus difficile. Toujours est-il que le coup d’éclat de 1995 a laissé des traces et ce sont pas moins de trois WR privées qui sont alignées aux côtés des deux officielles pour des préqualifications qui s’annoncent ardues. 
Aux côtés de la WR au GPL d’Alain Lebrun tentant de nouveau l’aventure, on trouve celle de Bertrand Gachot qui a décroché le soutien de SsangYong, le constructeur sur-coréen. Le Graff Racing tente lui aussi un retour à l’endurance via une WR blanche immaculée.
Hélas, la journée du 28 Avril va s’avérer très inamicale avec les WR. Si celle de Gachot est la première à passer sous les 4 minutes au tour, c’est encore insuffisant pour espérer se préqualifier. Hélas, la voiture s’immobilise à la sortie des Esses en panne de direction. Très étonnamment, on laisse Gachot et l’un de ses mécanos s’attaquer à la réparation directement au cul de la voiture sur la piste, en sortie de cette courbe très rapide. Subitement se produit ce à quoi l’on pouvait s’attendre dans cette journée ou les chronos comptent plus que tout. Une voiture arrive en survitesse, les pneus se bloquent, crissent et le choc se produit avec la WR immobilisée. Pour avoir entendu toute la scène sans la voir du fait de la hauteur des rails, je m’attendais au pire. 
« Heureusement », le mécano n’est relevé « qu’avec » un bras cassé tandis que Bertand Gachot est indemne. Mais pour le malheur de WR, c’est la voiture de William David qui vient de taper la SsangYong ! Non seulement, elle n’est pas préqualifiée mais elle n’est plus en état de le faire ! Si la WR au GPL a bien progressé en un an, son chrono de 4’39 reste très insuffisant et comme la Graff manque aussi sa cible, on se retrouve au soir de cette dure journée avec une seule LMP2 admise aux 24 Heures, la WR de Patrick Gonin qui a signé un 3’50″312, chrono qui prouve la perte de puissance imposée aux LMP2 en un an. La seconde WR officielle obtient malgré tout le statut de suppléante et pourra se présenter en juin en espérant que…
Et c’est exactement ce qu’il va se produire mais il faudra pour cela patienter jusqu’au warm-up ou la Debora doit se retirer sur un problème moteur. Il y aura donc bel et bien deux WR officielles à la déco somptueuse au départ ! Deux WR qui prennent un départ solide bien que moins flamboyant que 12 mois plus tôt. A la fin de la première heure, dans un contexte bien plus relevé, elles pointent aux 17ème et 20ème position mais tout roule. 
Cependant, cela ne va pas durer et la litanie des petits problèmes va de nouveau s’abattre sur les deux voitures qui passent bon gré, mal gré, le cap de la mi-course. Mais William David va peu après ce cap, être de nouveau la victime d’un gros accident. Sa carrosserie s’envole et le reste de la voiture effectue alors trois tonneaux par l’avant. Finalement, William est indemne mais la 15 est Out. La n°14 ne tiendra que deux heures de plus, fusée de roue arrière cassée…
1997, la tragédie Sébastien Enjolras…
Pour l’édition 1997, la catégorie LMP2 devient le LMP650 et impose désormais de nouveau deux places à bord des voitures. Gérard Welter et ses hommes doivent donc dessiner une nouvelle voiture finalement assez semblable, extérieurement parlant, si l’on excepte ce cockpit élargi. La carrosserie reste d’une seule pièce à nouveau. Le moteur est toujours celui des 405 Grand Raid. 
Aux côtés de l’unique WR d’usine revient celle d’Alain Lebrun, toujours mue par le GPL. Hélas, la journée de Préqualification se termine prématurément et dans l’horreur. Comme William David en course l’année précédente et à peu près au même endroit, Sébastien Enjolras voit sa carrosserie s’envoler, le reste de la voiture se retourne et vient percuter les rails. Sébastien est tué sur le coup, le reste de la voiture embrasant la forêt. La tragédie incite Alain Lebrun à retirer sa propre auto.
Deux années off…
En 1998 et 1999, Welter Racing reviendra bien tenter l’aventure de la préqualification. Mais le plateau a pris une consistance phénoménale avec le retour des usines et la tâche des amateurs bénévoles est d’autant plus dure. En 1998, Xavier Pompidou constate que son moteur a des ratés, on s’apercevra plus tard qu’un capteur monté à l’envers trompait le calculateur moteur. La préqualif est manquée ainsi que celle de la WR au GPL.
Bis repetita en 1999 dans un contexte encore plus relevé. Guillaume Gomez ne peut éviter deux sorties de piste qui perturbent le planning de la journée et l’empêche de se préqualifier. Repêchée le 31 mai, l’équipe déclinera l’invitation, manquant pour la 3ème année consécutive les 24 Heures du Mans.
2000, le retour !
C’est en 2000, alors que le système des préqualifications est abandonné, que Welter Racing peut enfin participer à nouveau aux 24 Heures du Mans. Mais afin d’éviter de payer des licences concurrents fort coûteuses, les deux LMP 675 sont engagées sous les noms de Gérard (n°35) et Rachel (n°36) Welter. Depuis 1999, la carrosserie a évolué et s’est alignée sur la tendance actuelle qui cherche à évacuer le plus vite possible, sur les côtés, 
l’air en provenance du diffuseur avant. La carrosserie tout enveloppante a donc désormais vu apparaître deux ouvertures dans les pontons latéraux assurant cette fonction mais demeure malgré tout un élément d’un seul tenant. Rompant aussi avec la tradition, la monocoque est désormais en carbone. En revanche, c’est toujours le petit 4 cylindres 2 litres qui propulse l’auto.
Avec l’arrivée de prototypes LMP675 Reynard, la tâche s’annonce ardue pour WR en terme de performances pures. Même les GT deviennent de rudes adversaires et les hauts de grille ne sont plus de mises… En fait, la course va s’avérer être bien difficile. La liste des ennuis s’abattant sur les LMP675 (pas uniquement sur les WR) est longue comme un jour sans pain et l’on peut rester des heures bloqués 
aux stands sans pour autant perdre de place au classement de la catégorie. C’est ainsi que la n°36 rejoint l’arrivée en ayant passé près de 5 heures au box mais en finissant tout de même deuxième du LMP675 ! La n°35, elle, se maintiendra en course durant les 3/4 de l’épreuve avant que le moteur ne lâche.
2001, 2ème en LMP675
Pour l’édition 2001, si l’équipe présente bel et bien deux voitures à la Journée Test, une seule est alignée pour l’épreuve proprement dite. La partie avant de la LM 2001 a été totalement revue et rendue plus perméable à l’air afin d’améliorer la traînée et le refroidissement. Le 4 cylindres respirant mieux, il est sensé développer 450 chevaux. Cela a obligé à revoir les épures de suspension d’autant que les roues se sont agrandies dans le but d’améliorer la facilité de conduite.
Daoudi qualifie l’auto en 3’49″986 ce qui le place au beau milieu du peloton et 5ème en LMP675. Mais dès la fin du tour de chauffe, il rentre aux stands et y passe 25 minutes en raison de problèmes d’alimentation. Finalement, ce coup de malchance devient presque une chance puisqu’elle évite à l’équipe d’avoir à affronter la partie de luge qui se déroule entre Indy et le Porsche suite à l’orage qui a noyé la piste ! Une fois repartie, la WR mènera une course moins troublée qu’à l’accoutumée. Seul un changement de boite dans la matinée ralentira le rythme de l’auto sans réellement perturber son classement. Elle finit au 19ème rang et au 2ème du LMP675.
2002, une WR Mazda !
Double grande première pour WR en 2002. Tout d’abord, l’équipe a disputé les 12 Heures de Sebring afin de convaincre le comité de sélection d’inviter l’équipe aux 24 Heures malgré une voiture n’évoluant que très peu. Ensuite, Yojiro Terada, afin de fêter sa 24ème paticipation, a choisi la WR pour y greffer le quadrirotor Mazda et la dénommer Autoexe du nom de sa société de tuning. Pour cela, il a fallu augmenter l’empattement de 14 centimètres ! Le bloc Mazda est en effet plus imposant et bien plus lourd que le moteur Peugeot… L’Autoexe est recouverte d’une jolie déco à base de bleu qui tranche bien avec le morne jaune qui orne désormais depuis trois années les WR officielles…
Hélas, l’Autoexe pêche par un manque de préparation et aucun des trois pilotes ne parvient à décrocher réellement sa qualification fixé à 3’54″, l’auto ne tournant qu’en 4’01″ lors des qualifs ! La voiture est cependant repêchée, s’élance du fond de grille et… ne tourne que 20 minutes ! La boite n’en supportera pas plus : démonstration très écourtée pour le fabuleux quadrirotor… La course de la n°25 s’avère bien plus convaincante ! La victoire en LMP2 est même en vue à moins d’une heure de l’arrivée lorsque soudainement, la voiture s’effondre à l’arrière droit. La suspension a lâché. Stéphane Daoudi ramène la voiture aux stands ou l’on procède à une réparation de fortune. La WR repart de peu devant la Reynard classée seconde en LMP675 mais ça ne tient pas ! Daoudi revient à nouveau aux stands et repartira 3 minutes derrière la Reynard. La victoire vient de s’enfuir… La 20ème place au général salue tout de même le petit proto jaune.
2003, l’arrivée du V6 !
Rien n’arrête Gérard Welter. En 2003, il accompagne la classique LM 2001 d’une toute nouvelle LMP-02 propulsé par un tout nouveau moteur V6 3 litres atmosphérique dérivé de celui propulsant la Peugeot 607 ! La voiture est très lourde pour une LMP675, plus de 780 kg ! Le moteur quant à lui n’est pas encore parfaitement au point. Le but est donc avant tout de préparer l’avenir. La Journée Test prouve que la nouveauté n’est pas au point, tournant seulement en 4’20″… Ce n’est guère mieux lors des qualifs du mois de juin puisque la LMP-02 tourne en 4’14″, le V6 faisant des siennes… La voiture s’élance donc de la toute fin du peloton, derrière toutes les GT. L’engagement était sans doute prématuré… Toutefois, la nouveauté tiendra plus de la moitié de la course, poussant même jusqu’au milieu de la matinée du dimanche sans connaître de soucis majeurs. Hélas, c’est la limite que se fixera le V6…
Quant à la LM2001, elle ira jusqu’aux damiers mais s’étant arrêté plus de 5 heures d’affilée aux stands au cœur de la nuit, elle ne pouvait être classée, faute d’une distance parcourue insuffisante. Nouvelle année difficile donc pour WR… Mais soucieux de montrer leur engagement envers l’endurance, les jaunes reviendront au Mans en Novembre afin de participer aux 1000 km qui marquent la création de l’European Le Mans Series. Les deux voitures verront bien l’arrivée de cette course difficile.
2004, deux nouvelles autos…
Rien n’y fait, même un changement de réglementation imposant de revoir à nouveau grandement l’auto n’empêche pas l’opiniâtre Gérard Welter de ramener son équipe dans la Sarthe ! Il a fallu intégrer les doubles bossages réglementaires à la carrosserie ainsi que le nouveau principe de fond plat à double pente de 7°. Même si la monocoque demeure celle de la version 2003, c’est donc deux nouvelles autos qui se présente et pour corser le tout, elles sont toujours équipées de deux moteur différents !
La n°24 s’appuie toujours sur l’ancien 4 cylindres turbo tandis que la n°36 reçoit le V6, toujours en développement… Étonnamment, les deux voitures font montre d’un potentiel très proche lors des essais officiels mais malheureusement assez éloigné de la concurrence en LMP2. Ne passant pas sous la barre des 4 minutes au tour, il ne reste donc que la fiabilité pour espérer.
Hélas, ce n’est pas le point fort des LMP2, pas plus que des WR. La V6 va ainsi stopper plus de trois heures en bord de piste avant Mulsanne à cause de l’alternateur, n’en repartant que vers minuit ! Et elle y restera de nouveau bloquée à 10 heures du matin mais pour le compte cette fois-ci. La 4 cylindres, malgré quelques soucis divers, ira bien au bout, mais devra se contenter de la 2ème place de la catégorie pour une 26ème place finale… L’équipe ira ensuite disputer les trois dernières manches de la saison Le Mans Series afin de développer le V6 se classant 11ème à Spa et 12ème à Silverstone.
2005, sans succès…
Rebelote en 2005, Welter Racing panache ses chances. La LM2003 poursuit avec le V6, la LM2004 repart avec le 4 cylindres turbo. Sous des robes qui gagnent enfin à nouveau un peu de couleur se cachent peu d’évolutions par rapport à 2004. Les deux autos sont toutefois équipées de la direction assistée pour un peu plus de confort de pilotage. Au cours des essais, la 4 cylindres prend le dessus sur la V6, la barre des 4 minutes au tour étant passée de peu par la première des deux.
Dès le départ, le jeu se trouble pour la V6 qui prend le départ depuis sont stand. Malheureusement, la n°23 ne passera même pas le quart de la course en tombant en panne de démarreur après un tête à queue. Pour la n°24, c’est l’habituelle course à la fiabilité. Les ennuis se multiplient mais les interventions de l’équipe portent la voiture jusqu’au drapeau à damiers sans que la voiture ne parvienne toutefois à se classer…
2006, 30 ans de compétition !
Pas beaucoup de neuf pour l’édition 2006 qui marque les 30 ans de présence des voitures de Gérard Welter au Mans. Une seule voiture est engagée aux 24 Heures du Mans et il s’agit de la version 4 cylindres, le V6 n’étant toujours pas optimisé. Le petit 2 litres développe désormais 450 chevaux mais la concurrence est toujours plus rude et la petite WR commence à sembler un peu démodée au sein du plateau. Elle reste au-dessus de la barre des 4 minutes au tour lors des essais qualificatifs, dernière du LMP2, ce qui n’a rien de très engageant.
Le début de course se passe gentiment mais Frédéric Hauchard, déjà sorti deux fois lors des essais, tape à nouveau. Il faut retaper la carrosserie monobloc ce qui prend 90 minutes ! La voiture passera la nuit mais au petit matin, un début d’incendie à la deuxième chicane des Hunaudières stoppera là l’aventure du 30ème anniversaire… Il est temps d’opérer une petite pause afin de repartir sur un projet neuf.
Nouvelle étape…
Dès 2008, Welter Racing présente sa toute nouvelle LMP2. Cette fois-ci, plus question de carrosserie monobloc mais une robe taillée au couteau, au plus près des éléments mécaniques faisant ressembler la voiture à une monoplace recevant des ailes autour des roues. La voiture rompt totalement avec le passé de la marque. Ce n’est vraiment plus une fille de styliste mais une fille d’aérodynamicien. Le moteur n’est ni le 4 cylindres turbo, ni le V6 maison mais un V8 Zytek ayant prouvé ses qualités. Il est accouplé à une boite Ricardo. Le package semble être en mesure d’offrir un futur au team de Gérard Welter. Hélas, la voiture n’est pas retenue par le comité de sélection pour disputer les 24 Heures du Mans 2008. L’équipe se rabat sur la saison Le Mans Series complète grâce aux frères Salini qui financent l’opération. 
Mais rien n’est simple en cette première saison et l’équipe ne marque aucun point sur les 5 courses. L’expérience 2008 n’ayant pas été couronnée de succès, la voiture n’est toujours pas admise aux 24 Heures 2009. Il faut donc à nouveau se contenter de la saison européenne. Mais là encore, elle apportera assez peu de résultats positifs avec une 20ème place pour meilleur classement scratch à Silverstone et une 6ème place en LMP2 à Spa (mais à la 32ème place finale…)
2010, les ultimes 24 Heures !
La récompense arrive avec la sélection de la voiture pour les 24 Heures du Mans 2010 ! L’équipe se prépare donc aux 8 heures du Castellet en début de saison mais sans succès. La voiture se qualifie en 3’53″109 aux mains de Tristan Gommendy ce qui marque un progrès par rapport aux précédentes années mais reste très éloigné des top guns du LMP2. Heureusement, cette ultime course d’une WR aux 24 Heures du Mans sera marquée par un nombre restreint d’ennuis en comparaison des années précédentes, certainement le fruit de deux années de Le Mans Series. Impossible de suivre le rythme des meilleurs mais en étant relativement constants, Gommendy et les frères Salini rejoignent l’arrivée au 23ème rang, 8ème en LMP2. Ce sera là la dernière apparition en course de la WR LMP 2008.
Gérard et ses hommes ne cesseront pourtant jamais d’avoir des projets, intervenant notamment dans le projet Green GT. Ils espéraient aussi aligner une WR fonctionnant au bio-méthane lors des 24 Heures 2017 mais cela ne se concrétisa pas. De 1976 à 2010, l’aventure mancelle de Gérard Welter et ses hommes aura duré 34 ans, une sacrée fidélité marqué du sceau de la passion, de la débrouille et du sacro-saint bénévolat. Une aventure qui semble bien difficile à reproduire de nos jours…
Un grand merci à tous nos amis photographes qui ont aidé à illustrer richement cet article !
