Avec deux LMP2 sur le podium des dernières 24 Heures du Mans, les équipes ont compris qu’il y avait une possibilité de rafler la plus grande course d’endurance du monde. Avec des LMP1 non hybrides qui seront encore bien neuves et une présence de Toyota qui reste hypothétique à ce jour, le plateau LMP2 pourrait bien prendre de la hauteur avec la mission Le Mans. La question est de maintenant de savoir quel châssis faire rouler et de savoir quelles vont être les évolutions chez les uns et les autres.
Que dit le règlement ?
Quatre constructeurs sont admis : ORECA, Onroak Automotive, Dallara, Riley. La période d’homologation des autos est de quatre ans, soit jusqu’à 2020. Une évolution, appelée ‘Joker’, est autorisée durant la période d’homologation. Les seules raisons qui donnent droit aux évolutions sont : sécurité, fiabilité, réduction des coûts, fin de commercialisation d’équipement. Une exception peut être accordée par FIA/ACO au titre de déficit de performance après consultation des différents constructeurs. Dès son homologation, l’évolution devra être appliquée sur toutes les voitures. Pour un déficit de performance, les frais d’homologation à la charge du constructeur sont de 5000 euros. Le constructeur doit ensuite assurer gratuitement le remplacement des pièces ou ensembles concernés pour chaque client (y compris en IMSA). Ceci sera fait sur le principe d’échange de pièces utilisables.
Les constructeurs disposent de deux kits : un ‘faible appui’ spécifique aux 24 Heures du Mans, un ‘fort appui’ pour les autres courses.
Ajustement des performances…
Le Comité Endurance se réserve le droit d’adapter les éléments suivants pour chaque modèle de voiture : poids minimum de la voiture, capacité du réservoir de carburant, autre restriction technique que le Comité Endurance jugerait nécessaire. Il n’est pas question toutefois d’effectuer des ajustements après ou en fonction de chaque course. On ne peut donc pas parler de BOP comme on retrouve en GT. Si des adaptations sont nécessaires, elles seront imposées en fin de saison. Cependant, si un modèle de voiture est trop performant, des dispositions immédiates seront prises par le Comité Endurance afin de réduire ses performances pour les courses suivantes. On rappellera que le moteur est unique en LMP2. Le Comité Endurance privilégiera la réduction de performance des modèles les plus rapides plutôt que l’augmentation de performance des moins rapides.
Quelles nouveautés à attendre pour 2018 ?
Les constructeurs restent dans l’attente de ce qui sera accepté pour la saison à venir. Tout le monde n’a pas le même avis sur l’utilisation du fameux joker. Les dernières informations en notre possession montrent que Riley aurait la possibilité de revoir totalement sa LMP2 sachant qu’aucun châssis Riley n’a roulé en Europe depuis les 24 Heures du Mans. Dallara et Onroak Automotive pourraient revoir leurs deux kits aéro. Trois des quatre constructeurs ont donc demandé à utiliser le joker. Seule l’ORECA 07 restera dans sa configuration actuelle, la 07 étant considérée comme la LMP2 la plus performante et donc la référence.
La FIA/ACO ne prend pas en compte les courses américaines pour voir si un châssis a un déficit de performance. On ne peut pas non plus se fier au FIA WEC où on ne retrouve que des ORECA 07 et encore moins l’Asian Le Mans Series qui n’a pas encore autorisé les LMP2 de nouvelle génération. Il faut donc regarder de près l’European Le Mans Series et les 24 Heures du Mans.
Les LMP2 Spec-2017 ont un moteur Gibson identique, ce qui limite les écarts. En revanche, les équipages n’ont pas tous la même composition et les équipes ne font pas toutes confiance au même manufacturier pneumatique, ce qui complique la donne pour faire une comparaison. En GT3, un pilote X teste les différentes autos avec le même fournisseur pneumatique sur un tracé identique pour pouvoir comparer les données.
Douze LMP2 roulent en European Le Mans Series : 4 ORECA 07, 4 Ligier JS P217, 4 Dallara P217. On a donc une égalité parfaite. ORECA (6 podiums) et Ligier comptent 2 victoires, Dallara 1 (3 podiums). ORECA a raflé 5 poles sur 5. Sur les 12 LMP2, seules deux Ligier JS P217 sont en gommes Michelin. Sur les 12 équipages, 7 ont un pilote Bronze et aucun de ces équipages n’a remporté la moindre course.
Meeting par meeting…
Silverstone :
Vitesse max : Temps au tour :
ORECA : 280,5 km/h ORECA : 144.040
Dallara : 278,4 km/h Ligier : 1.44.314 (à 0.274s)
Ligier : 277,6 km/h Dallara : 1.46.408 (à 2.368s)
Monza :
ORECA : 313 km/h ORECA : 1.36.526
Dallara : 309,5 km/h Ligier : 1.36.872 (à 0.346s)
Ligier : 305,9 km/h Dallara : 1.37.323 (à 0.797s)
Red Bull Ring :
ORECA : 269,3 km/h ORECA : 1.18.435
Dallara : 268,7 km/h Ligier : 1.18.834 (à 0.399s)
Ligier : 267,3 km/h Dallara : 1.19.746 (à 1.311s)
Paul Ricard :
Dallara : 274,8 km/h ORECA : 1.52.761
ORECA : 274,1 km/h Dallara : 1.53.194 (à 0.433s)
Ligier : 273,4 km/h Ligier : 1.53.530 (à 0.769s)
Spa :
Dallara : 305,2 km/h ORECA : 2.02.457
ORECA : 304,4 km/h Ligier : 2.03.330 (à 0.873s)
Ligier : 299,3 km/h Dallara : 2.04.324 (à 1.867s)
Le Mans :
ORECA : 337 km/h ORECA : 3.28.632
Dallara : 337 km/h Dallara : 3.29.641
Ligier : 332 km/h Ligier : 3.31.678
Riley : 322 km/h Riley : 3.37.434
Sur les cinq manches ELMS disputées, on retrouve quatre pilotes différents en haut de la feuille des temps sur des châssis ORECA (Hanley, Guibbert, Roussel, Lapierre), le tout représentant trois équipes différentes (G-Drive Racing, DragonSpeed, Graff). Filipe Albuquerque (United Autosports) a toujours été le plus rapide des pilotes roulant en Ligier. Chez Dallara, quatre pilotes ont placé la P217 en pointe (Fjordbach, Belicchi, Orudzhev, Isaakyan) avec trois équipes différentes (High Class Racing, Cetilar Villorba Corse, SMP Racing). Onroak Automotive a pu faire rouler les JS P217 dans un kit ‘Le Mans’ spécifique lors de la Journée Test, mais le kit n’a pas pu être aligné en course et des milliers d’euros sont partis en fumée.
Le joker doit permettre aux constructeurs qui l’utilisent de se rapprocher de la référence actuelle qui reste l’ORECA 07. Les nouvelles pièces doivent passer dans la soufflerie Windshear située en Caroline du Nord à la mi-novembre. Le timing s’avère très serré compte tenu des premiers essais des 24 Heures de Daytona et du peu de disponibilité de l’utilisation de la soufflerie.
Le législateur doit encore trancher sur l’utilisation du joker mais des questions restent à être éclaircies. Quel sera le handicap si un constructeur qui utilise son joker est au-dessus de la référence actuelle ? L’écart entre la référence actuelle et les autres doit être de quel ordre ?
Comparer des châssis différents exploités par des équipes différentes et des pilotes différents pour avoir une base n’est pas chose facile, qui plus est quand tout le monde n’a pas les mêmes gommes.
L’une des solutions ? Les quatre châssis sur une même piste (mêlant des portions lentes et rapides) avec les mêmes gommes et un pilote test comme on peut le voir en GT3. De là à voir si on se dirige vers une Balance de Performance, à vous de vous faire votre propre avis…
