L’iMSA a confirmé son intention d’introduire la technologie hybride dans sa nouvelle réglementation DPi 2.0 qui devrait être une évolution de la plate-forme actuelle qui semble ravir tout le monde. Une deuxième réunion s’est tenue la semaine passée à Mid-Ohio où étaient présents neuf constructeurs aux côtés des représentants des marques présentes, de l’IMSA et de l’ACO. (In English)
Simon Hodgson, vice-président de la compétition, a expliqué à nos confrères de Sportscar365 que si hybridation il y a, elle sera loin de ce qu’on connaît en LMP1. Hodgson a rajouté que les mesures proposées apporteraient une valeur ajoutée supplémentaire aux marques avec la mise en avant d’une meilleure reconnaissance.
« De toute évidence, lorsque le DPi a été conçu, c’était avec l’intention de faire en sorte que les DPi roulent avec les LMP2 », a déclaré Simon Hodgson à Sportscar365. « Nous ne voulions pas trop nous éloigner de l’efficacité de la plate-forme LMP2 de base en y accordant trop de style. Mais maintenant que le DPi est devenu une classe à part entière, il est possible de regarder les choses un peu différemment à l’approche de la prochaine période d’homologation de cinq ans. »
L’accent a été mis sur l’intégration d’un petit système hybride à l’arrière qui sera contrôlé et installé sur les châssis actuels. Les constructeurs ont achevé les travaux de simulation pour voir ce qui était réalisable avec la voiture actuelle en tenant notamment compte du poids. Les systèmes basse et haute tension sont au cœur des discussions. L’IMSA a toutefois exclu que le système soit placé sur l’essieu avant, ce qui aurait pour conséquence d’avoir un système à quatre roues motrices. La location du système serait de l’ordre de 100 000 $, soit bien loin de ce que l’on trouve actuellement en LMP1.
Il reste encore du travail avant une éventuelle présence d’un système hybride puisque le châssis actuel devrait être rallongé pour intégrer le système hybride, ce qui a eu pour effet de créer quelques préoccupations.
« Actuellement, la priorité est le package et la possibilité d’obtenir une preuve de concept sur ce que nous faisons et ce que nous pensons faire », a expliqué Hodgson. « Il n’y a pas de drapeaux rouges. Dans tous les travaux de simulation effectués, nous avons atteint soit la performance actuelle, soit une performance légèrement augmentée. Nous parlons bien d’une évolution, pas d’une révolution. »
« Nous avons pleinement adhéré au modèle à quatre constructeurs et cela a été un succès en LMP2, ici aussi », a confié Hodgson. « Il y a eu un alignement entre les fabricants et les constructeurs. Pourquoi changer quelque chose qui fonctionne ? Personne ne veut partir d’une feuille blanche. Nous avons vraiment abordé le problème dans cet esprit, en essayant de faire croître ce que nous avons déjà, sans le révolutionner. »
Thierry Bouvet, délégué technique de l’ACO, était présent à la réunion, l’ACO étant l’autorité d’homologation de la catégorie LMP2.
