C’est l’heure de la course : à plus de 300 km/h, la Porsche 911 RSR dévale la D338 du Mans vers Tours. Dans les deux chicanes, qui sont fermées à la circulation quotidienne, la voiture de 515 chevaux prend les vibreurs d’assaut. Puis, le plus vite possible, elle passe aux virages de Mulsanne et Indianapolis jusqu’à Arnage – le passage le plus lent des 13,626 km du Circuit des 24 Heures. A la sortie, le pilote met les gaz très tôt et a besoin de tout son courage et de son expérience. En quelques secondes, les Virages Porsche se profilent à l’horizon. Cinq changements de direction ultra-rapides, à la fois aimés et craints par les pilotes, représentent la section la plus spectaculaire de la classique française de l’endurance.
Le Mans est connu dans le monde entier pour ses longues lignes droites et ses célèbres passages comme le Tertre Rouge et des éléments emblématiques comme le pont Dunlop. Cependant, il y a une autre section qui figure encore plus haut dans le cœur des spectateurs : les Virages Porsche. À l’origine, seul le long virage à droite (Turn 23) après le virage d’Arnage a reçu le nom de Porsche. Aujourd’hui, ce titre englobe également le Virage du Pont, les Esses du Karting et le Virage Corvette. La combinaison de deux virages à droite et de trois virages à gauche lance des défis majeurs aux équipes et aux pilotes.
“C’est certainement le passage le plus exigeant du Mans – et c’est aussi celui qui est le plus amusant pour les pilotes”, déclare Jörg Bergmeister. Le pilote usine de longue date et aujourd’hui ambassadeur de la marque Porsche a remporté la catégorie GTE-Am au Mans en 2019 avec Team Project 1. “Bien que les voitures soient préparées avec un faible appui dans les longues lignes droites, nous roulons dans les courbes à plus de 200 km/h avec la Porsche 911 RSR”, décrit le grand Allemand. Les 1,029 km qui séparent les commissaires de piste des poste 30 et 33 se terminent en 17,6 secondes. Malgré des virages constants, la vitesse moyenne dépasse les 210 km/h. “Nous prenons le premier droit en quatrième vitesse, passons en cinquième les deux gauches suivants, puis nous redescendons en quatrième. C’est un vrai spectacle”, explique l’homme qui a participé à 17 24 Heures du Mans entre 2002 et 2019.
“Si vous voulez être rapide sur un tour entier au Mans, vous devez avoir un rythme très rapide dans la longue ligne droite des Hunaudières”, souligne directeur des opérations WEC de Porsche, Alexander Stehlig. “Notre objectif est d’atteindre plus de 300 km/h dans les lignes droites. Cela facilite les dépassements, et c’est important au Mans. Pour ce faire, la Porsche 911 RSR – comme toutes les autres voitures – est réglée pour une très faible traînée. Cela signifie que la force d’appui est faible. C’est un dilemme, car nous avons en fait besoin d’une force d’appui maximale, en particulier, dans les courbes rapides de la Porsche”. Pourquoi la configuration n’est-elle pas adaptée aux exigences des courbes rapides ? Tout simplement parce que le gain en temps au tour ne pourrait jamais compenser les pertes liées à un rythme plus lent dans les longues lignes droites.
“Compte tenu du faible appui, nous devons encore nous assurer que la voiture est bien équilibrée pour les virages”, explique Alexander Stehlig. “Et c’est délicat car, dans les Virages Porsche, les pilotes jouent avec la pédale d’accélérateur. Parfois, ils roulent à mi-régime, parfois à plein régime. Il en résulte des changements de charge et ce qu’on appelle le tangage – où l’avant de la voiture s’enfonce dès qu’il y a moins de poussée. Cela déplace l’équilibre aérodynamique vers l’avant. La voiture tourne alors rapidement, mais cela peut facilement conduire à un survirage, et personne n’en a vraiment besoin là. Nous nous assurons donc que la base aérodynamique est aussi stable que possible et que la voiture reste donc prévisible. C’est la clé du succès sur cette partie de la piste”.
Dans les cinq courbes, la vitesse fluctue dans une plage étroite de 189 à 228 km/h. Dans chaque courbe, les forces centrifuges atteignent 2,29 à 2,42 g. D’autres données soulignent également la rapidité des courbes Porsche : le bon parcours d’un kilomètre représente 7,5 % de l’ensemble du tour. Il ne faut que 17,6 secondes à la 911 RSR pour franchir les cinq courbes à pleine vitesse, ce qui représente environ 4 % du temps total au tour, soit une moyenne de 3:50 minutes pour les pilotes du GTE-Pro. Conformément au nom de ce passage spectaculaire, la vitesse est la carte maîtresse. “Les Virages Porsche sont serrés, vous subissez des G brutaux. Depuis le cockpit, les rails, qui sont souvent très proches de la piste, donnent l’impression que le légendaire passage est encore plus rapide. C’est un rêve pour les vrais pilotes”, s’enthousiasme Jörg Bergmeister.
“Pour moi, passer dans les Virages Porsche, c’est comme danser avec la voiture”, raconte Gianmaria Bruni à propos de son expérience. Le pilote usine italien sait exactement comment maîtriser le passage mondialement connu à la limite absolue. En 2018, Gianmaria Bruni a effectué un tour sensationnel le menant à la pole position. Au volant de sa Porsche 911 RSR #91, il avait parcouru les 13,626 km du circuit en seulement 3:47.504 et avait établi un nouveau record pour les GTE. “Quand quelque chose comme ça fonctionne et que vous couvrez cette partie du circuit avec ses cinq virages en seulement 17,3 secondes, c’est extrêmement satisfaisant pour nous, pilotes. Pour moi, il n’y a pas de meilleure sensation”, explique le triple vainqueur de la catégorie GT. “Cela n’arrive que lorsque tout se passe parfaitement bien : des pneus neufs dans la fenêtre de fonctionnement optimale, une direction du vent idéale et l’absence de dépassement dans les Virages Porsche”, ajoute le résident de Monaco.
Dès que deux autos se rencontrent dans ce passage rapide, le temps est perdu. “Lorsque vous rencontrez une voiture plus lente, il est difficile de la dépasser. Si c’est un prototype qui vous dépasse, vous perdez un instant de l’adhérence, vous avez un sous-virage et au moins deux dixièmes de seconde s’écoulent”, explique Gianmaria Bruni. Comme la voiture doit être parfaitement équilibrée dans les courbes Porsche, le sous-virage coûte de la vitesse. Pour les changements de direction rapides à plus de 200 km/h, il est essentiel que les virages soient parfaitement fiables – pour des raisons de sécurité également. “Les rails et les zones de dégagement ont été modifiées à maintes reprises ces dernières années, mais les caractéristiques de base sont restées pratiquement les mêmes. Les Virages Porsche représentent un passage à l’ancienne”, souligne Jörg Bergmeister. “Ce qui signifie que, même avec des zones de dégagement étanches et des rails plus sûrs, le fait de glisser hors de la piste entraînera très probablement une perte. Par conséquent, une attaque contrôlée est la clé des Virages Porsche”.
