D’après le site Brembo : La Formule 1 et les 24 heures du Mans représentent depuis près d’un demi-siècle les deux courses les plus importantes du monde pour les prototypes à 4 roues : les investissements massifs que les constructeurs ont effectués au cours de ces dernières années, ont permis à ces monoplaces de disposer de moteurs hybrides atteignant une puissance de mille chevaux. Les Formule 1 obtiennent ces résultats Grâce à des unités de puissance constituées six éléments différents : le moteur à combustion interne à 6 cylindres, 1,6 litres de cylindrée et un nombre maximal de 15 000 tours par minute ; le turbocompresseur ; le MGU-H (Motor Generator Unit – Heat) ; le MGU-K (Motor Generator Unit – Kinetic) ; l’électronique de commande ; la batterie.
Aux 24 Heures du Mans, les constructeurs disposent d’une grande liberté de choix dans la réalisation des unités de puissance : certains misent sur un moteur biturbo de 2,4 litres avec récupération de l’énergie cinétique et d’autres sur un simple moteur atmosphérique de 4,5 litres (le règlement fixe une limite de 5,5 litres). En Formule 1, les décélérations sont très intenses, avec des valeurs souvent supérieures à 5g (à Monza, elles atteignent les 6,7g), alors qu’aux 24 Heures du Mans l’intensité du freinage ne dépasse pas les 3,5g, en raison de la différence de masse des deux prototypes. Une monoplace de Formule 1 affiche un poids minimal de 733 kg avec le pilote à bord, alors qu’une LMP1 qui court au Mans pèse au minimum 875 kg, plus 3 kg pour l’équipement caméra ou au ballast de remplacement. Les LMP1 non hybrides peuvent toutefois peser 45 kg de moins et descendre ainsi à 833 kg.
Quant au diamètre différent des disques, il est lié à la taille des jantes des championnats respectifs : en Formule 1 ce sont des jantes de 13 pouces qui sont actuellement admises tandis qu’aux 24 heures du Mans ce sont les jantes de 18 pouces qui sont utilisées.
LES DEUX EXTRÊMES DE LA VENTILATION
En Formule 1, la ventilation est cruciale pour éviter la surchauffe des systèmes. En fonction des températures prévues durant un Grand Prix et de la stratégie de course spécifique, chaque pilote pourra choisir entre 3 solutions de disques Brembo différentes : environ 900 trous, 1 200 trous ou 1 400 trous.
Les écuries peuvent compter sur un dessin de refroidissement personnalisé, indispensable pour améliorer l’évacuation de la chaleur : la température des disques en F1 peut en effet atteindre des pics de 1 000 °C durant le freinage. La ventilation des LMP1 n’est pas aussi primordiale car, aux 24 Heures du Mans, les écuries ont le problème inverse à celui de la Formule 1 : au lieu de refroidir, les systèmes doivent empêcher que la température de trop baisser, notamment la nuit ou sous régime de neutralisation.
Cela explique l’utilisation d’un nombre de trous de ventilation qui, en Formule 1, étaient adoptés il y a des années. Au Mans, il faut empêcher la température des disques en carbone de descendre au-dessous des 350 °C, ce qui générerait la « vitrification » (glazing) du matériel de friction entraînant une perte d’efficacité au freinage et une usure précoce du disque. Pour éviter ce danger, Brembo met à disposition du matériel de friction pour disques et plaquettes caractérisé par une conductivité thermique plus efficace.
