Vous avez écrit: « ….Vous avez carte blanche et lâchez-vous (même sur la longueur s’il le faut) ! »
Mais c’est qu’il ne faut surtout pas me dire ça, à moi , s’il s’agit des 24 Heures du Mans !
Bon, commençons par quelques infos basiques pour comprendre d’où vient l’addiction.
Mes grands-parents sont du Mans, mes parents sont du Mans (mais l’ont quitté une fois mariés), et je suis né au Mans (même si je n’y ai jamais vécu) ! J’avais donc déjà à la base quelques gènes prédisposés.
Ensuite, fait aggravant, mon père n’a pas manqué une épreuve des 24 Heures de la reprise d’après-guerre en 1949 (il avait 12 ans) jusqu’à il y a quelques années encore (c’est qu’il n’est maintenant plus tout jeune).
Pour ma part, mes premières fois aux 24 Heures feront sûrement un jour l’objet de recherches approfondies de la part d’historiens, car le sujet prête à discussions : a priori, même si mon paternel se s’en souvient pas, il m’y aurait emmené selon mes souvenirs pour la première fois en 1975 (à l’âge de 11 ans) car je crois me souvenir notamment de la Ligier (n°5) dont j’espérais qu’elle gagnerait (elle a fini seconde derrière la Gulf-Mirage). Pour moi la Ligier était l’outsider et j’aimais déjà les outsiders à l’époque. Par contre, pas de souvenir des éditions 1976 et 1977, et je doute y être allé. Le virus était présent mais pas encore vraiment déclaré. Mais par contre, j’ai assisté à la victoire de Renault en 1978 et c’est vraiment à partir de 1979 que la contamination a été irréversible. Ensuite, il n’a plus été question de rater une édition jusqu’à ce jour. Enfin, je dois être honnête, j’ai loupé l’édition 2002 ; à cause d’un mariage ! et même pas le mien ! Comment ai-je pu ?! La honte m’envahit encore aujourd’hui !
Tout ça pour dire que l’histoire est ancienne et l’addiction profonde. Et j’ai l’impression qu’elle s’accentue avec le temps ; en tout cas que l’effet émotionnel que produit sur moi cette épreuve fantastique va grandissant. Je deviens vieux et peut-être (trop) sentimental ; tout ça pour une course de bagnoles qui tournent en rond sur un circuit en faisant un bruit infernal, dirait un hérétique !
Quand j’étais étudiant, je me faisais la totale : les examens étaient terminés fin mai et j’allais passer la semaine entière des 24 Heures chez mes grand-mères. J’assistais aux vérifications techniques place des Jacobins, puis aux essais et évidemment à la course, rejoint à cette occasion par mon meilleur ami chez qui la magie du Mans opère mais à un niveau malgré tout moindre que moi. Près de 40 ans plus tard, nous nous voyons toujours, notamment systématiquement dans la Sarthe lors d’un certain week-end de juin !
J’ai donc connu la voix si caractéristique de Jean-Charles Laurens, le speaker officiel de l’époque (je précise pour les lecteurs des générations récentes !). C’était une surprise d’entendre une nouvelle voix en 1993 mais Bruno Vandestick a rapidement prouvé sa légitimité.
J’ai connu le ballon Goodyear, ce dirigeable qui survolait le circuit chaque année.
J’ai connu la ligne droite des stands à l’époque beaucoup plus étroite qu’elle ne l’est aujourd’hui. Les stands étaient très étriqués, la pitlane était super étroite, la piste pas super large, et même des gradins en face des stands on voyait tout à fait correctement les voitures lors de leurs arrêts. Je ne vous raconte pas (en fait si quand même un peu finalement !) la consternation quand je suis arrivé au circuit en 1991 en découvrant les nouveaux stands : top dégoûté ! Piste super large, terre-plein séparant la piste de la pitlane méga large, pitlane giga large à 2 voies (sans compter les emplacements des stands eux-mêmes), il fallait des jumelles pour identifier une voiture dans les stands (mais non je n’exagère pas). Et dès lors qu’une voiture était dans la voie des stands en y entrant ou pour en sortir, on ne pouvait plus la voir puisqu’elle était cachée derrière les hauts murets en béton du terre-plein de séparation. Et c’est évidemment toujours vrai de nos jours. Et c’est toujours naze.
Au début, j’ai d’ailleurs doublement regretté les anciens stands. Car L’autre problème des nouvelles installations en 1991, c’est que d’un seul coup il est devenu beaucoup plus difficile pour ne pas dire impossible de resquiller pour aller dans les stands ! Je ne dis pas que c’était facile avec les anciennes installations, mais en tout cas tout à fait faisable. Les stands étaient un niveau en-dessous du niveau du paddock, accessibles par des escaliers dont l’accès était évidemment contrôlé ; au-dessus des stands (donc au niveau du paddock) se trouvaient les pièces de réceptif des équipes, lesquelles étaient desservies par une coursive dont l’accès était beaucoup plus libre ; il suffisait donc d’attendre le moment propice (pas trop de passage, autant être à peu près discret) et de sauter de la coursive au niveau d’en dessous, à l’arrière des stands, et ensuite de s’engouffrer dans le 1erstand venu en prenant l’air très naturel et sûr de soi de celui qui a le droit et l’habitude d’être là ; car il fallait éviter qu’un contrôleur vous demande votre badge d’accès, la sanction en cas de « flag » d’absence de badge étant d’être reconduit au paddock ; pas bien méchant au demeurant mais tout était à refaire ! Les stands, c’était évidemment le pied intégral, avec la proximité des voitures, les arrêts ravitaillements vécus aux premières loges, les pilotes, c’était totalement génial.
C’est grâce à ce procédé tout à fait honteux et malhonnête que j’ai vécu quelques moments inoubliables, le plus fantastique ayant été l’arrivée de 1989. Mon pote et moi avons vécu la dernière heure de la course dans les stands. A l’approche de l’arrivée, pendant que les 3 Sauber-Mercedes bouclaient leur dernier tour, nous sommes allés vers le bas des stands. Puis la piste commençant à être envahie, nous avons continué vers le bas de la ligne droite, mais cette fois-ci sur la piste. Et sans crier gare, les voitures sont arrivées au virage du raccordement. Les 3 Sauber sont arrivées vers nous et nous avons commencé à les accompagner, courant d’abord puis marchant ensuite à côté de ces 3 monstres qui devenaient sacrés en triomphant de cette épreuve mythique. Pour le passionné absolu que j’étais (et que je suis toujours), c’était un moment d’une intensité phénoménale. Je me souviens comme si c’était hier du capot avant de la n° 63 (victorieuse), maculé de poussière, d’huile, d’insectes, conséquence de 24 heures de présence en piste, mais dont un mécanicien avait nettoyé une partie bien précise probablement lors du dernier ravitaillement : l’emplacement du logo de l’étoile !
Mais l’anecdote ne s’arrête pas là. Le jeudi suivant, que j’avais attendu fébrilement dès la course terminée pour pouvoir acheter Auto Hebdo (à l’époque, Auto Hebdo paraissait le jeudi) et me repaître du compte-rendu et des photos de l’épreuve, quelle surprise en ouvrant le magazine ! la photo en double page qui introduisait l’article consacré à la course montrait les 3 Sauber à l’arrivée ! et j’étais en photo dans Auto Hebdo ! Bon, évidemment, il n’y avait que moi (et mon pote) pour nous reconnaître, mais quand même, ça immortalisait ce grand souvenir. J’ai évidemment conservé cet Auto Hebdo (comme tous ceux relatifs aux 24 Heures depuis le début des années 80, quelle question ! ) et j’ai scanné la double page que je vous adresse par ailleurs. Au premier plan (juste à droite de la pliure centrale du magazine), avec son sac à dos rouge, c’est mon pote. Juste derrière lui, le sémillant jeune homme qui a certes l’air de vouloir se mettre un doigt dans le nez, c’est bibi ! (pour le doigt dans le nez, soyons clairs et surtout bien élevés, j’ai juste l’air de, ce n’est absolument pas ce que j’ai fait !).
J’ai donc aussi connu l’époque des Hunaudières sans chicane et les voitures dont les vitesses max dépassaient allègrement les 360 km/h (les fameuses Groupe C). Quand je pense que maintenant ils ont du mal à accrocher les 330 km/h. Alors, certes, les meilleurs tournent en 3’20’’ voire moins avec 2 chicanes dans les Hunaudières mais les vitesses phénoménales de passage en virage ne participent pas pour moi au rêve des 24 Heures du Mans au même titre qu’une bonne Vmax hors norme !
Et ces vitesses étaient atteintes par des voitures fantastiques : la bagarre entre les Jaguar à moteur V12 et les Sauber Mercedes avec leur V8 double turbo à la fin des années 80 a été homérique et c’était un plaisir auditif fantastique d’entendre rugir ces 2 types de moteurs, dans un registre pourtant totalement différent. Le Jaguar, c’était le feulement et la noblesse d’un V12, pendant que sur la Mercedes, j’adorais le son puissant du gros V8 suralimenté. De nos jours, il faut aller chercher du côté des GT pour ravir mes oreilles ; Les V8 Corvette ou Aston Martin ont ma préférence.
Mais en remontant un peu (voire beaucoup) dans le temps, les V12 ont évidemment toujours été marquants : je n’ai pas connu le Matra de la décennie 70 (sauf lors d’exhibition ces dernières années), mais je me souviens avec émoi du chant merveilleux des Lola-Aston B09 ou des Aston DBR9, des Ferrari 333 SP ou Maranello ou encore des BMW LMR. En diminuant le nombre de cylindres, outre le V8 des Vette, il y avait au milieu des années 90 les Marcos LM600 elles aussi équipées d’un gros V8 de 6L. Outre le bruit fantastique du moteur, ces voitures avaient aussi une sacrée « tronche », typique de certaines GT anglaises, devenant de ce fait doublement remarquables à mes yeux.
Et si on doit se contenter de 6 cylindres, le BMW en ligne qui équipait par exemple les M1 du début des années 80 était enchanteur !
Lorsque j’étais étudiant, j’ai participé à l’aventure des radios libres. J’ai notamment co-animé une émission sur le sport automobile. Inutile de vous dire que les moyens étaient limités et que nous n’étions pas envoyés spéciaux sur tous les grand prix ( J), mais en 1983, j’ai demandé et obtenu auprès de l’ACO une accréditation qui me donnait accès à la tribune de presse en face des stands. C’est là aussi un très bon souvenir car le point de vue était unique. Cette année-là, lors des essais, je croise Claude Ballot-Léna dans le paddock ; ni une ni deux, comme j’avais un micro et le magnétophone associé en bandoulière, je l’accoste et lui demande si je peux l’interviewer. Et lui super gentil accepte. Evidemment un super moment pour moi ! mais je crains que de son côté, le souvenir n’ait pas été impérissable ! Je me souviens m’être dit a posteriori que c’était un métier et que le prix Pulitzer n’était pas pour demain !
Autre souvenir des années 80, un incident peu après le départ de 1987 qui nous a fait rigoler mon pote et moi. Je sais, c’est pas gentil ! Bref, nous étions au niveau du S avant le pont Dunlop pour le départ et avons rapidement constaté que le pilote de l’Argo no117 avait l’air d’attaquer comme un malade à chacun de ses passages. Pour une voiture qualifiée au-delà de la 1èremoitié de la grille, ça nous paraissait étrange et surtout un peu ridicule de piloter comme ça à la limite dès les premiers tours. Et ce qui devait arriver arriva. Au bout d’un quart d’heure, ça devait être le début du 5èmeou 6èmetour, l’Argo est partie en tête à queue dans le S et a heurté le rail par l’arrière juste à notre niveau (il existe une vidéo montrant cet incident sur Youtube). On n’a pas pu s’empêcher d’en rire, ce qui n’était pas du tout charitable car la course de l’Argo s’est arrêtée là ! Mais compte tenu des efforts de tous types que demande une participation au Mans, compte tenu de la dureté de l’épreuve (à l’époque, seule environ la moitié des concurrents voyait le drapeau à damier), quel pouvait être l’intérêt d’une telle attaque quand la voiture était classée quelque chose comme 40ème et qu’il restait 24 heures de course ?!
Dans un genre plus glamour, en 1986, nous avons un moment très agréable sur le grille de départ. Nous n’avions pas d’accréditation nous y donnant accès, nous avons donc pratiqué le fameux « saut de la coursive » (voir précédemment !). Comme depuis 1979, quelques voitures étaient sponsorisées par Hawaiian Tropic, célèbre marque américaine de produits solaires. Et comme chaque année, les miss Hawaiian Tropic étaient très attendues par le public, déambulant sur la grille de départ et s’arrêtant poser notamment près des voitures qui portaient les stickers de la marque. Quand le temps s’y prêtait, elles portaient leur habituel et charmant bikini en maille et leur passage près de la Spice N°70 fut l’occasion de faire quelques photos sympathiques. Certes, le concept des grid girls a fait son temps, mais à l’époque, j’aimais bien !
Mais tout ça nous éloigne des 24 Heures du Mans en tant que course automobile mythique.
Ces dernières années, il m’arrive encore pour mon plus grand bonheur de pouvoir ponctuellement aller dans les stands par le biais d’une connaissance qui me permet d’y passer un peu de temps. Encore une fois, l’ambiance des stands est tout à fait spécifique et on sent le cœur de la course, c’est évidemment fantastique à vivre. Mais à la réflexion, quand j’écris « pour mon plus grand bonheur », ça dépend en fait de ce qu’il s’y passe. En 2015, dans la soirée, j’étais dans le stand Larbre Compétition qui était juste à côté du stand Alpine. La course avait mal commencé avant même le départ pour Jack Leconte puisque Gianluca Roda avait mis la voiture dans le rail lors du warm-up dans les virages Porsche si ma mémoire est bonne. La voiture avait été remise en état tant bien que mal pour le départ mais elle souffrira de maux divers (notamment la boîte de vitesse) et s’arrêtera régulièrement de ce fait. Alors que j’étais dans le stand, la voiture s’arrête ; elle est immédiatement rentrée et les mécanos commencèrent à s’affairer autour de l’auto sous le regard inquiet de Jack Leconte. Et au bout de qqs minutes, la sentence tomba : c’était en fait le dernier arrêt de la N°50 et elle abandonnait. C’était un peu surréaliste d’assister aux premières loges à l’abandon. Et évidemment triste. Sur ce, quelques instants plus tard, crispation soudaine dans le stand Alpine d’à côté : la n°36 vient de taper fort dans les rails à Mulsanne et est restée plantée dans la bac à graviers ; au gré des informations reçues par le stand, il devient rapidement clair que la voiture est trop endommagée et ne pourra pas revenir. Nouvel abandon. 2 abandons juste au moment où je me trouvais dans les stands des équipes concernées … j’ai commencé à me demander si ça n’était pas moi qui leur avait porté la poisse !
En 2017, j’eus à nouveau l’occasion de passer du temps dans le stand de la Corvette Larbre qui était cette année-là en mode ArtCar (déco fluorescente inspirée des BD de super héros). C’était le dimanche matin et un ravitaillement est intervenu alors que j’étais dans le stand. Il y a toujours une tension palpable lors des ravitaillements, tension qui ne retombe que lorsque le moteur redémarre et la voiture repart. Dans le cas de la Vette, c’était génial d’entendre le gros V8 s’ébrouer à quelques mètres. J’ai appris que cette voiture avait été vendue (pendant l’épreuve ?) pour 1,5 M€.
Pourquoi suis-je « épris » des 24 Heures du Mans ?
Je ne sais pas exactement. Je sais simplement que j’adore cette épreuve, que je n’envisage pas de ne pas m’y rendre chaque année, que je m’arrange à nouveau depuis quelques années pour aller aux essais du mercredi, du jeudi (j’habite à 3 heures de route) et qu’il n’est pas possible de ne pas être sur le circuit dès 8h45 le samedi pour profiter du warm-up (il n’y a que pour la Journée Test où je ne prends pas systématiquement le chemin du Mans).
Je sais que quand j’arrive sur le circuit pour les essais après avoir attendu un an depuis la fin de la course de l’année précédente, que je découvre les voitures « en vrai » après les avoir vu sur internet ou dans la presse, qu’elles montent la voie de stands et poireautent l’une derrière l’autre en attendant que le feu passe au vert signifiant le début de la séance (je suis à ce moment-là généralement dans la tribune au-dessus des stands), je suis au comble de l’excitation et de l’émotion.
Il en est de même pour le départ mais en pire ! Lors du démarrage du tour de formation et du départ proprement dit, mon cœur se serre, ma vue se brouille, c’est un moment ENOOORME. Mais hélas si fugace.
Et que dire de l’arrivée ? Lors de la dernière demi-heure, l’intensité de la fin de course se combine avec la fatigue de l’épreuve (il n’y a pas que les voitures et les équipes qui fatiguent, les spectateurs aussi !) et je suis envahi d’un double sentiment à l’approche du drapeau à damiers : j’ai hâte que la course se finisse, de connaître le vainqueur, de voir l’équipage sur le podium, mais en même temps je suis très triste. Les 24 Heures sont presque finies. J’ai attendu un an et c’est déjà fini. Et il faut à nouveau attendre un an.
Je trouve ces voitures magnifiquement belles, bien plus belles que les F1. J’aime aussi cette course car elle est incroyablement difficile. On parle parfois de la grande dame du Mans et de sa férocité voire parfois de sa cruauté et cela s’est vérifié maintes fois.
J’étais dans les gradins en face du stand Toyota en 2016 à 14h45, je savourais déjà la victoire promise au constructeur japonais, à côté de mon pote qui lui soutenait Porsche. J’attendais et je souhaitais cette victoire depuis plusieurs années et j’avais le triomphe pas du tout modeste, lui disant hilare que Porsche avait fait une belle course mais que bon, il fallait qu’ils s’inclinent devant plus fort qu’eux ! le ralentissement puis l’arrêt de la Toy sur la ligne droite des stands juste en face de nous m’ont proprement estomaqué. Je me souviens de Bruno Vandestick répétant dans les haut-parleurs « Mais c’est pas possible … mais c’est pas possible … ». Et c’était vraiment le commentaire adéquat. Ce n’était pas imaginable, pas possible que Toyota perde la course, pas à 5 minutes de l’arrivée, pas après ces multiples tentatives au plus haut niveau, pas après de nombreux accessits sans jamais atteindre la victoire, pas au regard de la fidélité de la marque à l’épreuve. Les écrans géants montraient les visages contrits du management Toyota et les yeux bien rouges d’Hugues de Chaunac. Je crois que j’étais dans le même état d’esprit qu’eux : un mélange d’incrédulité et de profonde tristesse. La scoumoune du Mans ne s’arrêterait donc jamais pour Toyota.
Heureusement, la victoire de 2018 est enfin venue récompenser l’opiniâtreté nipponne. Mais même si cette victoire m’a vraiment ravi et est amplement méritée, sa valeur et sa saveur sont quand même atténuées du fait de l’absence de compétiteurs à la hauteur de Toyota.
J’ai envie de vous parler d’un autre poissard, un pilote cette fois-ci, qui selon moi aura marqué son époque et que j’appréciais énormément. Je suppose qu’en mentionnant son côté poissard, vous avez déjà deviné de qui il s’agit : par ailleurs passionné de vélo, il faisait régulièrement le trajet entre l’Alsace et la Sarthe à vélo pour se rendre à l’épreuve, je veux bien sûr parler de Bob Wollek. Le pilote strasbourgeois aura été le champion toute catégories des scoumounards au Mans, ayant fini 6 fois sur le podium mais sans jamais atteindre la plus haute marche.
C’est évidemment assez puérile, mais j’en veux à Mario Andretti qui fut selon moi responsable du fait que la Courage C34 n°13 pilotée également par Bob et Eric Helary n’ait fini que seconde à 3mns de la Mc Laren F1 de Dalmas/Lehto/Sekiya en 1995.
C’est définitivement un regret que de n’avoir vu Bob Wollek triompher au Mans ; qu’il faut associer pour cette année 1995 au regret de n’avoir pas vu la Courage remporter l’épreuve. Et c’est un regret global qu’Yves Courage n’ait jamais gagné les 24 Heures du Mans. La fiabilité de la mécanique ou de certains pilotes a souvent joué des tours aux voitures mancelles, la faute à des budgets souvent difficiles à boucler.
Pour la petite histoire, j’ai fait il y a une quinzaine d’années un stage de pilotage sur monoplace. A votre avis, sur quel circuit ? pas bien compliqué à deviner ! A la fin du stage, comme je m’apprêtais à partir, j’ai vu Yves Courage qui était au circuit. Je lui ai fait dédicacer ma feuille de temps (d’ailleurs très honorable !). Et Je la garde bien précieusement !
Dans le même registre, comment ne pas évoquer Henri Pescarolo qui lui aussi aurait dûment mérité de gagner les 24 Heures du Mans avec les voitures engagées à son nom. L’année 2005 était notamment l’année à ne pas rater, la règlementation désavantageant clairement les Audi R8. Mais comme pour Courage, quelques approximations de pilotage ainsi qu’un brin de la fameuse scoumoune ont eu raison des ambitions des magnifiques protos Pescarolo.
Il est par ailleurs dommage que le grand Henri n’ait pas accepté de prendre la direction de L’équipe Peugeot pour son retour en endurance en 2007. Mais c’est tout à son honneur puisque Peugeot ne voulait pas faire de l’équipe Pescarolo ce qu’Audi a fait de l’équipe de R. Joest et il aurait fallu qu’Henri se sépare de ses fidèles grognards, ce qu’il a refusé. Un sentimental, Henri Pescarolo ! Il a toute mon admiration pour l’ensemble de son œuvre !
Je pourrais continuer ainsi pendant encore des pages et des pages à écrire sur les 24 Heures du Mans, évoquer mon admiration pour le parcours de R. Joest (même si maintenant il abuse un peu des teintures capillaires ! J) ou dans un tout autre registre pour l’aventure WM ou pour Alain de Cadenet, disserter sur mon regret de la disparition des protos ouverts (quoique si M. Alboreto avait eu son accident en essais privés Audi à l’époque des protos fermés, il serait peut-être encore parmi nous), sur mon incompréhension face à des ratages complets de la part de grands constructeurs (Aston Martin AMR One ou la fameuse Nissan GT-R LM Nismo), sur le peu de goût que j’ai pour l’évolution récente de l’esthétique des protos où la cellule de pilotage devient de plus en plus haute par rapport aux pontons, etc …
Mais ce serait abuser de la patience des lecteurs déjà mise à rude épreuve par ces 4 pages.
Il me paraît donc sage de conclure en disant que ce sera pour une prochaine fois !
