Lorsqu’un modèle Porsche reçoit la désignation RSR, il n’y a aucun doute : cette voiture est faite pour la course avec des performances maximales sur les circuits et elle fait preuve d’efficacité et de maniabilité. Depuis 47 ans, la 911, développée spécifiquement pour la course automobile et portant l’insigne RSR à l’arrière, a été alignée afin de signer des victoires, des titres dans les plus grandes compétitions du monde et a connu un énorme succès.
La première de cette série est la 911 Carrera RSR 2.8, créée en 1973 sur la base de la Carrera RS 2.7 comme prototype pour se conformer aux règlements du groupe 4 de la FIA. Par rapport au modèle de série déjà léger, les différences au niveau des caractéristiques étaient modestes. Les roues arrière ont gagné 50 millimètres de largeur, la capacité du moteur à six cylindres à plat a été augmentée grâce à des alésages plus importants, et la “queue de canard” (ducktail) sur le capot moteur s’est progressivement transformée en une véritable aileron arrière. Au cours de sa première saison de course, Porsche a lancé une nouvelle version équipée d’un moteur de trois litres. Elle a été suivie par un turbo de 2,1 litres. Les Américains Hurley Haywood et Peter Gregg ont remporté la victoire au classement général aux 24 Heures de Daytona. Cette même année, la version équipée d’un moteur de trois litres remporte une victoire de classe convaincante aux 24 Heures du Mans.
En 1974, la RSR turbocompressée a été la première voiture turbo à écrire l’histoire aux 24 Heures du Mans. Cependant, le moteur atmosphérique est encore aujourd’hui le préféré dans les courses GT. La Porsche 911 RSR (modèle 2019) était propulsée par un moteur six cylindres de 4,2 litres – le plus gros moteur jamais installé dans une 911 de course. Outre les performances, l’efficacité, la fiabilité et la maniabilité ont toujours été au centre du développement de la nouvelle Porsche 911 RSR.
“Je conduis souvent des 911 de course historiques. Ce qui me fascine à chaque fois, c’est qu’elles transmettent toutes cette sensation typique des 911, quelque soit leur millésime. Les caractéristiques de base ont été conservées”, explique Patrick Long (USA), pilote usine. “La première RSR de 1973 est une véritable bombe. Le moteur refroidi par air est incroyablement réactif, les flammes jaillissent souvent de l’échappement, le châssis est précis et les performances au freinage sont tout simplement stupéfiantes. Bien sûr, tout est nettement mieux avec la dernière version de la Porsche 911 RSR, mais il est évident pour tout pilote au volant d’un modèle classique que la RSR a toujours été une voiture exceptionnelle. Le véhicule de 1973 était fait pour être conduit vite”.
Les prototypes RSR à moteur 2,8 litres de 1973 produisaient 290 ch (213 kW), les trois litres de l’année suivante 330 ch (243 kW). L’ensemble de la production de la série Carrera RS n’a fait l’objet que de modifications mineures. La compression était plutôt modérée par rapport aux normes actuelles. Le moteur six cylindres atmosphérique à l’arrière générait un couple de 294 Nm. Dans la version de course, le refroidisseur d’huile était installé à l’avant de l’auto.
Dans la nouvelle Porsche 911 RSR, qui est basée sur la 911 GT3 RS, une voiture de sport haute performance homologuée pour la route, le moteur a été monté à l’avant de l’essieu arrière afin de répartir le poids. En version course, le dernier moteur de 4,2 litres de la RSR développe environ 515 ch (378 kW), apprivoisé par les exigences réglementaires (Balance of Performance) en FIA WEC et IMSA. Le couple a plus que doublé par rapport à la Porsche 911 Carrera RSR 2.8 avec une amélioration significative de l’efficacité. La “Ur-RSR” était équipée d’une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports de type 915. Aujourd’hui, la puissance est activée par un système “drive-by-wire” (transmission par un système électromécanique) et transmise aux arbres de transmission par une boîte séquentielle à six vitesses. Les vitesses peuvent être passées via un commutateur oscillant avec une coupure de quelques millisecondes seulement. “Je pense que la plus grande différence entre hier et aujourd’hui se situe précisément dans ce domaine”, explique Romain Dumas. “Auparavant, lors de la rétrogradation, il fallait mettre le pied gauche sur l’embrayage et le pied droit sur le frein et l’accélérateur en même temps. Rien ne fonctionnait sans double débrayage. C’était comme des claquettes. De plus, la main droite devait être sur le levier de vitesse. C’était un véritable défi. Aujourd’hui, c’est plus facile en tant que pilote grâce aux développements techniques dans presque tous les domaines. Vous pouvez être à la limite beaucoup plus régulièrement avec la nouvelle Porsche 911 RSR”.
En développant la 911 Carrera RSR 2.8 pour la saison 1973, les ingénieurs de Porsche ont réalisé un véritable coup de maître. Malgré l’intégration de nombreux dispositifs de sécurité, dont un arceau de sécurité en acier et l’installation d’un réservoir de 120 litres, la voiture, sur la balance, a toujours été aux environs de 900 kilogrammes. Les ingénieurs ont atteint cet objectif parce qu’ils utilisaient déjà, à l’époque, des matériaux de pointe dans les années 70. Les portes, les obturateurs avant et les fenêtres latérales étaient en plastique. La première RSR n’était pas seulement légère, mais elle était aussi mince et courte. La dernière génération est plus large d’environ 50 centimètres, plus longue de 40 centimètres et avec un empattement de 30 centimètres. Les nombreuses possibilités de réglages de la Porsche 911 RSR-19 garantissent les meilleurs ajustements possibles pour toutes les caractéristiques et conditions de la piste. De plus, la répartition optimisée du poids avec le moteur monté devant l’essieu arrière présente des avantages certains.
“Il y a toujours beaucoup de mouvements dans la Porsche 911 Carrera RSR 2.8 de 1973. Nous n’avons plus ces énormes mouvements de roulis dans les nouvelles voitures et nous n’avons plus de sous-virage important. Mais ce genre de choses est très amusant”, déclare Richard Lietz. “Au moment de freiner et de tourner, il faut attendre le moment idéal du changement de charge pour remettre le pied. Si vous n’y arrivez pas, cela devient délicat, un énorme défi pour nous, pilotes. La première RSR est ma préférée de tous les temps. C’est merveilleux de conduire cette voiture à la limite. Une telle voiture demande à être conduite vite”.
Les avancées techniques des modèles RSR sont clairement visibles sur le chronomètre. En 1973, Gijs van Lennep et Herbert Müller ont remporté une victoire de classe et une quatrième place au classement général des 24 Heures du Mans, avec un temps moyen de 4:20. Les temps de qualification étaient environ cinq secondes plus rapides. Le Circuit des 24 Heures, qui comptait alors 13,640 kilomètres, n’avait pas de chicanes sur la légendaire ligne droite des Hunaudières. Aujourd’hui, entre le virage du Tertre-Rouge et le virage de Mulsanne, les voitures sont freinées à deux reprises par des ralentisseurs. Un tour du Mans, de nos jours, n’est que 14 mètres plus court qu’en 1973, mais les temps sont très différents. En 2018, le pilote usine Gianmaria Bruni a établi un nouveau record de qualification en GTE en 3:47.504. Si les conditions météorologiques et de piste sont favorables, la nouvelle Porsche 911 RSR sera très probablement tout aussi rapide lors de ses débuts prévus au Mans en septembre 2020.
