Pilote, patron d’équipe GT durant 15 ans, passionné de sport automobile, Guy Clairay n’a pas totalement raccroché le casque. Après avoir officié comme team manager à plusieurs reprises aux 24 Heures de Spa, du Mans et de Daytona, Guy Clairay avait le profil idéal pour piloter de la voiture de sécurité de la Blancpain GT Series Endurance Cup, aux Total 24 Heures de Spa et sur les courses annexes. Un autre nom connu officie en Blancpain GT Series Sprint Cup avec Anthony Comas, fils de qui vous savez. Piloter un safety-car n’a rien de simple, bien au contraire. Il faut être attentif, être toujours prêt, connaître le pilotage, bien écouter les consignes. Pour résumer, le pilote de la voiture de sécurité a de grosses responsabilités et c’est forcément lui qui est le plus en vue lors d’une neutralisation. Il est aussi les yeux du directeur de course sur la piste. Guy Clairay, par ailleurs ancien pilote aux 24 Heures de Spa, nous a détaillé son rôle de pilote de safety-car sur la plus grande course GT au monde.
Combien de voitures de sécurité à Spa ?
« Le parc est composé de trois Audi R8 LMS de dernière génération d’une puissance de 600 chevaux. Les trois sont équipées de pneus de route. Les Total 24 Heures de Spa ne mettent en piste qu’un seul safety-car, le deuxième étant là en soutien, prêt à pallier tout problème en piste. Le troisième sert de Leading Car avec comme fonction unique de lancer la course. Les voitures sont contrôlées chaque heure par le service logistique. »
Vous êtes en constante communication avec la direction de course ?
« Oui car je reçois directement les consignes du directeur de course. Le copilote reçoit les informations en même temps que moi. Il donne à la direction de course notre position sur le circuit. C’est aussi lui qui allume et qui éteint les feux à la demande du directeur de course. Il cherche également le leader en surveillant les numéros des voitures lorsque le safety-car dépasse les concurrents pour se mettre en leader. Son rôle est encore plus important durant la nuit. A Spa, nous avons une radio en communication directe avec la direction de course, une en secours sur la même fréquence et une en relation avec la direction de course RACB. Le copilote change en fonction des meetings, ce qui n’est pas simple à gérer. »
Chacun connaît sa feuille de route en amont ?
« Si on prend le cas de Spa, j’établis un tableau en début de semaine avec le planning de chacun durant tout l’évènement, aussi bien pour les 24 Heures que pour les plateaux annexes. Je ne suis pas le seul pilote de safety-car puisque Max Braams, Christian Courtine et Jean-Michel Baert ont le même rôle sachant qu’on se relaie derrière le volant. Nous formons un vrai équipage. Nous devons aussi passer d’une Audi R8 LMS à une Lamborghini Huracan et une Peugeot 308 en fonction des séries.
En amont de l’épreuve, des exercices sont mis en place pour la gestion des safety-cars et FCY (Full Course Yellow). C’est le cas les mercredi, jeudi et vendredi en tout début de matinée. Ces exercices servent à localiser les positions de la voiture de sécurité au premier tour et pendant la course, à valider que les commissaires agitent correctement les panneaux SC et FCY au bon moment. »
La voiture de sécurité est amenée à bouger durant la course ?
« Cinq minutes avant le départ, le safety-car se met en position au virage 15 au niveau du poste médical. Si le premier tour se passe bien, il se positionne ensuite en bas du Raidillon qui est l’emplacement durant toute l’épreuve. »
Et si le départ se passe mal ?
« Durant les trois premiers tours, il n’y a pas de FCY. La voiture de sécurité entre directement en piste en cas d’accident. Elle peut aussi guider les concurrents en passant par exemple par la voie des stands si l’incident a lieu entre la ligne d’arrivée et le Raidillon. On l’a vu cette année lors de la sortie de piste d’une Ferrari. »
Alain Adam, directeur de course, fait précéder le safety-car d’une période de FCY. Quelle en est la raison ?
« Il y a un décompte pour le FCY. Les concurrents sont prévenus par radio et à l’issue du décompte, tout le monde doit être à 80 km/h. Il y a deux cas de figure. Si le FCY est très court, le safety-car ne prend pas la piste. Si l’incident est plus long, la direction de course cherche le leader sur les écrans. Si celui-ci ne rentre pas au stand, je sors derrière lui, feux éteints. Je le dépasse et j’allume les feux qui débutent la procédure de SC. Si le leader rentre pour ravitailler, les choses se compliquent car il faut chercher le nouveau leader. Les choses se compliquent encore plus quand il fait nuit et qu’il pleut. Il m’arrive de mettre les feux verts en plus du feu orange pour que les concurrents puissent me dépasser. Je dois aussi éviter de trop sortir de la trajectoire pour éviter de mettre de la gomme sur les pneus. »
Il faut regrouper le peloton le plus vite possible…
« Je dois rouler assez doucement pour regrouper tout le monde et rouler ensuite à allure réduite au niveau de l’incident car des commissaires travaillent. Je dois rouler plus vite en dehors de cette zone pour que les pneus des concurrents ne refroidissent pas trop et que les moteurs ne chauffent pas. Au Paul Ricard, il est possible de monter à 250 km/h dans la ligne droite du Mistral afin que les pilotes puissent passer les virages suivants à une allure correcte pour garder les pneus en température. J’attends ensuite l’ordre d’extinction des feux qui met fin à la procédure. A Spa, les feux s’éteignent au niveau du poste 15. »
Un FCY avant une période de safety-car est l’idéal ?
« Oui car le FCY permet au SC de rentrer sur la piste en toute sécurité et le safety-car permet aux commissaires de piste de travailler en toute sécurité entre chaque passage du peloton. Cela permet également aux pneus de rester en température. De plus, les SC redonnent du piment à la course car combiner FCY et SC permet de modifier la stratégie des équipes. Un tour en période de FCY se boucle en 5.20mn contre environ 3.00mn sous SC. »
Les neutralisations ont été nombreuses cette année ?
« On a dénombré 14 périodes de SC. Le temps record est d’1h15 il y a trois ans le temps de dégager une Porsche accidentée. Il a même fallu gérer la consommation de la voiture de sécurité avec le deuxième SC en stand-by car j’avais consommé quasiment le plein complet de l’Audi. »
Vous devez tenir compte des concurrents en piste mais l’inverse est aussi vrai…
« Il arrive parfois qu’il faille improviser. A Silverstone, un pilote était resté à 80 km/h, la vitesse du FCY, alors qu’on était sous régime de SC. Ce n’est pas une situation confortable à gérer. Il est aussi demandé aux pilotes de ne pas zigzaguer car cela peut poser des problèmes quand le SC doit dépasser. Avoir un seul SC est plus facile à gérer car cela rend la course plus limpide et plus équitable. »
