Avec ses deux Porsche 911 RSR engagées en GTE-Pro, le constructeur allemand espère bien tirer son épingle du jeu en FIA WEC dès ce week-end aux 6 Heures de Spa. Pour ce premier rendez-vous de l’année, Porsche et ses adversaires font face à un circuit qui fait la part belle au dénivelé sur les 7.004 km du tracé des Ardennes belges. Gianmaria Bruni et Richard Lietz se partagent le volant de la Porsche 911 RSR #91, Kévin Estre et Neel Jani celui de la #92. Spa-Francorchamps offre pas mal de défis à la marque allemande.
« Chaque année, nous sommes confrontés à la même question à Spa concernant les spécificités du circuit : faible ou fort appui ? En termes de temps au tour, cela ne fait aucune différence », explique Alexander Stehlig, en charge des opérations WEC. « Contrairement aux prototypes LMP1 de ces dernières années, nous n’avons pas de kit aéro spécial pour Le Mans en GTE-Pro pour réduire la traînée. »
Dans le passé, les équipes LMP se servaient de la manche WEC de Spa comme répétition générale avant Le Mans. « A Spa-Francorchamps, on opte toujours pour beaucoup d’appuis, même si les longues lignes droites laissent apparaître une configuration à faible traînée intéressante », poursuit Stehlig. « Cela nous permet d’être plus rapide dans une section telle que Pouhon, tandis que nous perdons du temps dans d’autres endroits. Finalement, cela s’équilibre. »
Les communications sur un circuit comme Spa-Francorchamps ont aussi un rôle important à jouer compte tenu du dénivelé. Comme dans toute communication téléphonique, l’important est de ne pas avoir de coupure avec la télémétrie. La large bande passante de la technologie de communication numérique garantit qu’un canal exclusif est disponible pour chaque voiture. On ne vous apprendra rien en vous disant que la technologie installée dans chaque Porsche 911 RSR ne pèse que quelques centaines de grammes.
Lorsqu’il s’agit d’échanger des données entre la voiture et le stand, Porsche s’appuie sur une technologie de téléphonie mobile étendue. « La voiture est équipée d’un module émetteur avec trois cartes SIM », précise Stehlig. « Le système vérifie, à haute fréquence, quelle est la connexion de données 3G, 4G et bientôt 5G la plus performante. Il détermine ensuite de manière indépendante sur quel fournisseur les données télémétriques sont expédiées. » Les données sont envoyées à une vitesse de 115 000 bauds.
A titre d’exemple, depuis La Source, les données sont envoyées via satellite vers la Grande-Bretagne ou l’Australie au centre des données du fournisseur de communications mobiles Vodaphone, pour revenir jusque dans le stand à Spa-Francorchamps. Les informations bouclent des milliers de kilomètres pour un contact de quelques mètres, de quelques kilomètres entre la voiture et le stand. « Bien que les données parcourent de longues distances, toutes les valeurs sont disponibles en quelques millisecondes », souligne Stehlig. « C’est extrêmement impressionnant et cela fonctionne avec une stabilité remarquable. »
Porsche Motorsport a même une solution pour les éventuelles pannes de réseau. « Pour les urgences, il existe une solution de sauvegarde, par exemple, dans le cas où les connexions via les trois réseaux mobiles locaux les plus puissants ne fonctionneraient pas en raison d’une éventuelle surcharge », déclare Torsten Eichlern, ingénieur système sur le programme RSR en WEC. « Nous avons un module récepteur dans le stand pour de telles situations. Si les données ne peuvent pas être envoyées de manière habituelle, les voitures les transmettent directement à notre serveur sur place si cela est nécessaire. » Les connexions entre les ordinateurs portables des techniciens et le serveur de données sont sécurisées, entre autres, via un VPN où un accès non autorisé est impossible.
Les informations qui sont envoyées de la Porsche aux systèmes informatiques du centre de contrôle durant les essais ou la course ne font généralement que de quelques mégaoctets. Les données importantes telles que la pression des pneus, la température de l’huile, la position des pédales de frein et d’accélérateur, ainsi que l’angle du volant restent disponibles.
« Il suffit d’assurer à tout moment la sécurité du fonctionnement des voitures et de prendre les décisions tactiques les plus importantes », confie Stehlig. « Cela ne suffit pas pour une analyse vraiment précise de la configuration ou des différentes lignes de course des pilotes. Nous obtenons les données nécessaires uniquement si nous les lisons sur l’ordinateur portable du véhicule pendant ou après une session. Nous parlons de dix mégaoctets de données par tour parcouru. Jusqu’à maintenant, le pilote est épargné par nos conseils sur les domaines qu’il pourrait éventuellement améliorer. »
