Les équipes de l’ACO et du FIA WEC n’ont pas fait le déplacement jusqu’à Sebring pour prendre le soleil de la Floride. La visite à la classique floridienne de mars avait deux objectifs : préparer la présence du FIA WEC en 2019 et continuer les discussions sur des règles communes ACO-FIA/IMSA dans la catégorie reine. (In English)
Les représentants des organisations se sont rencontrés dans le paddock de Sebring en compagnie des constructeurs actuels et futurs. Les nouvelles règles doivent entrer en vigueur en 2020/2021. Aucune communication officielle à l’issue de la réunion n’a été faite.
Scott Atherton, président de l’IMSA, a déclaré qu’il restait optimiste sur une plate-forme globale. « Le dialogue ne cesse de s’étendre, » a déclaré Scott Atherthon à Sportscar365. « Le fait que l’ACO ait fait venir Vincent (Beaumesnil) ici, ce qui n’était pas prévu, est positif. Nous avons eu une conférence téléphonique WebX avec une présentation il y a une dizaine de jours avec nos constructeurs et ceux qui ont montré de l’intérêt. La réunion qui a eu lieu jeudi était juste un suivi de cette conférence. Jim France, Ed Bennett et moi-même étions là pour représenter l’IMSA. Nous avons discuté avec Pierre (Fillon) et Gérard (Neveu) sur le même sujet, moins technique, plus philosophique. Le dialogue continue. Plus on avance, plus la vision est claire et il viendra un moment dans un futur proche où chacun d’entre nous devra prendre une décision. » Il faudra à coup sûr plus d’une cafetière pour aligner les différentes positions. Précisons que Thierry Bouvet, délégué technique ACO, était lui aussi présent à Sebring.
Le président de l’IMSA a confié que les discussions étaient plus complexes qu’il y a trois ans lorsque la plate-forme LMP2/DPi était à l’étude, plate-forme commune qui a finalement échoué en dehors des châssis. « Les discussions sont plus complexes tout simplement à cause de la technologie impliquée et des conditions préexistantes LMP1 et DPi » a expliqué Atherton. « Nous n’avions pas cela avant, nous étions en fin de vie du Daytona Prototype et tout le monde était prêt pour un nouveau départ. Nous savions qu’il y aurait beaucoup de compromis de la part de tout le monde. Le défi est de définir cela, de voir ce qui devient acceptable et ce qui devient inacceptable. »
Deux courants sont en lice, un qui comprend une hybridation importante, un qui comprend une plus faible hybridation. Avec un seul constructeur présent actuellement en « LMP1 hybride », l’ACO se doit d’attirer et de ratisser large. Différents constructeurs sont intéressés, notamment Ford. La FIA et l’ACO verraient d’un bon œil un niveau similaire à ce qu’on a actuellement avec Toyota. Du côté des Etats-Unis, on pencherait plus pour une hybridation moins importante.
Plusieurs interlocuteurs nous ont confirmé que l’objectif serait de garder la fenêtre actuelle aux 24 Heures du Mans au niveau des temps au tour. La feuille de route est clairement une diminution des coûts, d’où l’absence de plusieurs kits aérodynamiques, ceux-ci laissant place à un aéro actif. La puissance des prototypes serait passée aux roues arrière. Les DPi actuelles ont déjà un package aéro unique. Seuls quelques ajustements sont autorisés comme l’angle de l’aileron arrière.
Le règlement devrait être annoncé en juin prochain dans le cadre des 24 Heures du Mans même si on nous a précisé du côté de l’ACO « qu’il valait mieux un bon règlement en septembre qu’un mauvais en juin. »
Scott Atherton n’a d’ailleurs pas voulu confirmer que les règles seraient annoncées en juin : « C’est un objectif évident et compréhensible. Dans un monde idéal, il serait facile de dire pourquoi pas. Cependant, je pense qu’il y a encore beaucoup de travail à faire et je ne veux pas prédire le succès ou l’échec du respect de cette échéance. »
