Dernière partie de notre (long) entretien avec John Brooks, photographe professionnel en sport automobile. Il continue d’égrainer quelques 40 ans de compétitions !
Parmi tous les GT et les prototypes que vous avez vus, y en a-t-il un qui vous a particulièrement marqué ?
“Question intéressante. Vous avez probablement une voiture de chaque époque que vous regardez et vous vous dites : “Wow, c’est un peu spécial”. Ce ne sont pas toujours les voitures qui gagnent, bizarrement je me souviens des Jaguars du Group 44, elles avaient un son fantastique, les écouter accélérer à partir de Mulsanne vous faisait vous arrêter et vous concentrer. La McLaren F1 GTR, version queue courte, avait aussi un son brillant, peut-être est-ce l’effet V12. Les Porsche, Lancia, Audi, Peugeot, Toyota, toutes de grands souvenirs. Dans les GT, nous avons eu des Porsche (encore), des Ferrari, des Corvette, des Aston Martin, je pourrais continuer encore et encore, les outsider tels que Spyker, Venturi, Saleen, Marcos, Morgan, tous ont ajouté à la riche saveur du “ragoût” de l’endurance.“
Et la Porsche 917 ?
“Oui, je les ai vues courir en 71 à Brands Hatch et ce fut une voiture emblématique. Si vous considérez les choses, nous avons eu beaucoup de chance que la plus grande star de cinéma de l’époque soit allé engager ces pilotes et ait fait un film. D’accord, nous avons perdu toutes les images supplémentaires (les rush), mais nous avons maintenant un classique d’Hollywood avec deux des plus grandes voitures. Sans ce film, les 917 et 512 ne seraient qu’un couple de plus qui a couru au Mans. Le Mans lui-même en a aussi énormément profité, son prestige s’en est trouvé renforcé.”
Quelle est votre opinion sur l’évolution des courses d’endurance depuis le début de votre carrière tant sur le plan sportif que technique ?
“Quand je suis allé pour la première fois sur une course, il y a eu une première tentative d’introduire une technologie plus moderne sur la scène de l’endurance. Dans les années 70, les voitures de sport étaient à toit ouvert et elles ont pris du retard par rapport à la Formule 1 sur le plan technologique. Puis Porsche a introduit la 956, suivie de la 962 et a été opposée à Lancia, marque qui n’a jamais tenu sa promesse. La LC2 était très belle, mais l’équipe était désorganisée et avait des problèmes de consommation de carburant. Jaguar est arrivée et a fait monter le niveau de compétition, suivie de Sauber. Puis les voitures 3,5 litres ont fait monter les choses en flèche, à ce moment-là, les niveaux de performance correspondaient à ceux de la Formule 1. Puis, pour je ne sais quelles raisons politiques ou financières, elles ont disparu. Je comprends pourquoi Ecclestone et Mosely ont tué le Group C, mais ils se sont aussi suicidés. Beaucoup de personnes intéressées ne voyaient pas la situation dans son ensemble, un peu comme l’implosion du CART au début du siècle. Parfois, il faut faire des choses pour le bien de tous ou avoir un homme fort comme Bernie pour montrer la voie.
Puis, après la catastrophe de 1992, il y a eu une période où il n’y a pas eu beaucoup de développement jusqu’en 1998, une période de reconstruction de l’endurance dont les équipes de GT et privées étaient en charge. Soudain, les constructeurs sont apparus, notamment aux 24 Heures du Mans, et ont changé les choses, en particulier, Toyota et Audi. Ils ont apporté la philosophie du rallye dans le monde de l’endurance. Il ne suffisait plus de construire une voiture qui puisse être emmenée jusqu’à l’arrivée. Il fallait maintenant la faire rouler à fond et, si elle tombait en panne, il fallait la réparer rapidement.
Il était évident que la plus grande perte de temps dans une course de 24 heures était d’être au stand plutôt que sur la piste. Passer le moins de temps possible dans les stands et vous gagnerez très certainement la course. Vous pouvez être légèrement plus lent et, quand même, l’emporter. C’est ce qu’ont fait Toyota et Audi. La possibilité de changer tout l’arrière de la voiture sur l’Audi R8 en cinq minutes est un bon exemple de cette approche de la course d’endurance. Ils ont également apporté l’évolution des normes de travail et de la technologie. En parallèle, à l’époque, en F1, les Ferrari dominaient des saisons entières avec une fiabilité totale. Les processus mis en place garantissaient que non seulement les voitures étaient construites correctement, qu’elles étaient assemblées correctement et mais aussi que chacun faisait son travail. Dans les courses d’endurance, Audi a apporté ce genre d’approche disciplinée, tout comme Peugeot. Ainsi, nous avons traversé une période où les favoris étaient généralement à fond du départ à l’arrivée, ils étaient fiables, ce qui reflète la façon dont les voitures de route sont aujourd’hui. Vous ne vous attendez pas à ce qu’une auto civile neuve tombe en panne, c’est inhabituel. Lorsque j’étais jeune, ce n’était pas le cas, peut-être que cela ne s’appliquait qu’aux voitures britanniques. C’est certainement un grand changement.
En ce qui concerne la conduite, cela a également changé. Ce n’est pas que les pilotes des années 70 et 80 n’étaient pas rapides, ils l’étaient, mais maintenant c’est l’attaque maximale, tout le temps, à 110%.”
Êtes-vous toujours passionné ?
” Jusqu’à ce que je m’arrête ! En réalité, le témoin a été pris par la génération suivante et, avec le temps, ce sera celle d’après. Il y a maintenant des photographes talentueux qui travaillent dur, il y a toujours eu. Comme la bagarre sur la piste, il y a une compétition dans les centres média. Je ne suis plus en tête du peloton, j’en suis content, mon rôle est de rappeler les événements extraordinaires dont j’ai eu la chance d’être témoin au cours des 40 dernières années.”
Dernière question ! Parmi toutes les photos que vous avez prises, y en a-t-il une qui se démarque des autres ?
” Cela demande réflexion. Il y a différents types de photos qui plaisent de différentes façons. Parfois, c’est l’ “Art” que vous aimez, parfois c’est parce que vous voyez quelque chose et que vous le capturez ensuite. À Brno en 2002, pendant la course FIA GT, je roulais sur la voie d’accès intérieur du circuit juste derrière les stands et j’ai soudain vu l’endroit où le ciel, la piste et l’horizon semblaient se fondre sous la chaleur. À quoi cela ressemblerait-il avec une voiture dans le cadre ? On aurait l’impression d’être dans le désert, comme dans la célèbre scène du film Lawrence d’Arabie où Sherif Ali monte son chameau au loin. C’est un plan qui me vient à l’esprit.
J’aime vraiment tourner et essayer de faire des choses différentes. Beaucoup de gens pensent que photographier, c’est se procurer un objectif 4-5-600 mm, le coller à un boîtier de bonne qualité, Nikon ou Canon, faites votre choix. Il y a des personnes qui prennent un 1/500e de seconde en mode P pour le mode Professionnel et qui se déclarent ensuite photographes. Pour moi, ce n’est pas de la photographie, c’est être un opérateur de logiciel pour le travail d’un gars à Shinagawa-ku. C’est celui qui a écrit les algorithmes qui mettent au point l’objectif et pilotent l’appareil photo, tout ce que fait l’opérateur, c’est appuyer sur le bouton. À mon avis, la photographie devrait consister à regarder une scène et à essayer de donner à quelqu’un, qui n’est pas là, une impression de ce que l’on ressent en se trouvant à cet endroit, à ce moment-là. On ne peut pas lui donner le bruit, l’odeur, mais on peut lui donner la vitesse. Vous pouvez créer une impression de vitesse dans leur esprit. Il existe des techniques pour que les voitures lentes paraissent rapides et vice versa. Tant de gens passent maintenant tout leur temps à tout filmer de front en utilisant cette technologie, c’est une zone de confort. Le panoramique, lorsqu’il est correctement exécuté, est le moyen d’obtenir une impression de vitesse. Quoi qu’il en soit, ce n’est que mon opinion.
Les images ne doivent pas nécessairement être des images de course, je suis allé à la Speed Week à Bonneville (lac salé aux USA, cadre prestigieux des records du monde de vitesse, ndlr) il y a quelques années. C’était incroyable, ça change la vie d’une certaine manière. Bien sûr, peut-être que si je revenais, ce ne serait pas si bien, qui sait ? Il y a un esprit et un sentiment de liberté sur le sel, tout cela dans une région très étrange des États-Unis.
J’ai découvert que parfois, dans des endroits comme la Nordschleife ou Spa, la lumière change et soudain, il y a un peu de magie. L’objectif est d’essayer de recréer l’instant présent pour le spectateur, d’essayer d’inspirer, de capturer l’excitation.
Je me suis penché sur certains de mes anciens films. Bien sûr, j’avais tendance à être beaucoup plus conservateur à l’époque, à la fois dans ce que je filmais et dans la quantité de pellicule que j’utilisais. À chaque fois que vous chargiez une pellicule, vous pensiez qu’elle coûterait 10 ou 15 £ de plus et, bien sûr, vous deviez arrête toutes les 36 photos, pour rembobiner la pellicule et en coller une nouvelle à l’arrière de l’appareil. De nos jours, tous les frais sont payés d’avance, il y a l’illusion que les choses sont bon marché, mais elles ne le sont pas. À l’époque du cinéma, les clients pouvaient payer le coût du développement, aujourd’hui, il fait partie de votre budget. C’est la même chose pour les dépenses! A l’époque, les magazines, dans certaines circonstances, prenaient en charge la note de frais, maintenant ce sont les nôtres. Ce n’est pas un moyen facile d’essayer de gagner sa vie.
Cependant, l’idée qu’il y a quelque part LA PHOTO pousse les vrais photographes à continuer. Je les salue…“
John Brooks
