Nous ouvrons aujourd’hui le deuxième volet de notre article consacré à Thierry Perrier, pour notre rubrique Club des Pilotes des 24 Heures du Mans. Le premier volet est accessible ici.
Nous en étions restés à l’année 1982…
Thierry Perrier : « Donc, grâce à Daniele Audetto, Bernard Salam et moi avions une Lancia Beta Montecarlo GR5, excusez du peu, troisième pilote Gianni Giudici. Ce dernier nous dit « Ma, faites attention avé la boîte de vitesses, elle est hyper fragile… ». Bon. C’est lui qui a cassé la cinquième! J’étais concurrent et pilote, mais ce sont les italiens qui s’occupaient de la partie technique et, dans mon dos, vers 8 heures du matin, ils ont changé la boîte, ce qui était interdit.
Le Directeur Technique ACO de ces années-là, Alain Bertaut, quelqu’un de fantastique, passe dans la voie des stands et en réflexe d’excellent professionnel, met la main sur la boîte de vitesses. Elle était froide… « Messieurs, vous avez changé la boîte ». Les mécanos ont fait un vrai tour de passe-passe, on n’a jamais trouvé la boîte qu’ils avaient démontée, on l’a cherché partout, mais on ne l’a jamais retrouvée… Convocation au collège des commissaires sportifs, les italiens me conseillent d’être ferme car ils n’ont pas de preuves… A la Direction de Course, on me dit, « Thierry, on t’aime bien, mais qu’est-ce qui se passe ? » J’ai confirmé qu’ils avaient raison, et donc on a été mis hors course.
L’année suivante, en 1983, on recommence avec Lancia car on était quand même resté en bons termes. Les fameuses barquettes Martini LC1 avaient été carrossées en Groupe C 2 litres, 470 cv pour 800 kg, auto efficace. Le Sivama Motor avait deux voitures la numéro 51, celle d’Oscar Larrauri, Massimo Sigala et Max Cohen-Olivar et la nôtre, la 53 pour Bernard Salam, François Hesnault et moi, aux couleurs de UFO, Chardonnet et de l’Ecole Supérieure de Tourisme.
Une voiture particulière à effet de sol, un peu compliquée à piloter, mais performante. Le contrôle des changes était encore en vigueur et transférer de l’argent pour faire venir une voiture de l’étranger était vraiment difficile, mais on a réussi sur une simple facture d’assistance aux 24 Heures. Au bout d’une demi-heure de course, plus de compte-tours. On a tout fait à l’oreille, on a super bien marché, s’étant habitué à l’énorme temps de réponse du gros turbo de ce petit 4 cylindres de 1 522 cm3. On s’est vite acclimaté aussi aux freins aléatoires, pas en puissance mais en sensation car, à chaque gros freinage, la voiture faisait un écart d’un mètre en latéral, elle tirait d’un côté, mais ce n’était jamais du même côté au même endroit !! On n’a jamais su ce qui se passait, c’était spécial. Vers 10 heures, la température d’eau a commencé à monter, le joint de culasse a cassé. On aurait pu réparer mais la voiture sœur a eu le même souci et Sivama Motor a déclaré l’abandon des deux voitures. C’est dommage, on était douzièmes, on aurait pu finir facilement dans les 10.
1984, de nouveau une Porsche 911 SC avec Raymond Touroul et Valentin Bertapelle, et comme en 1980, on trouve une autre niche cette fois en s’engageant en catégorie IMSA /GTO. Malgré l’éclatement du pneu arrière qui arrache complètement l’aile gauche à la sortie de la courbe des Hunaudières, on remporte de nouveau notre catégorie devant la Porsche des frères Alméras et on se voit offrir le Trophée Jean-Marie Lelièvre réservé au premier concurrent et équipage français classé.
En 1985, c’est la même auto, la Porsche 911 SC. C’était une année particulière, la dernière des GT au Mans avant la nouvelle réglementation puisqu’en 1986 il n’y avait que des protos, à l’exception de la Porsche 961 à quatre roues motrices engagée en IMSA GTX.
C’est pour ça que j’avais fait inscrire sur le capot de la Porsche : « 911 au Mans, La Fin d’une Epoque » . C’est à cause de cette nouvelle réglementation que j’ai arrêté pendant longtemps de courir au Mans, parce que je n’avais pas les finances pour courir en prototype.
Donc pas de 24 Heures du Mans pour moi pendant de trop longues années, et même très peu de courses. J’ai repris en 1998 avec Michel Nourry et Jean-Louis Ricci, toujours avec une Porsche, une 911 GT2. Superbe voiture. On a réussi des qualifs qui n’étaient pas évidentes et au final une place au pied du podium.
Grâce à Jean-Paul Richard, notre mécène, on a créé Perspective Racing, on avait une bonne équipe, de bons mécaniciens, et Jean-Paul Richard, voyant que les résultats étaient là, voulait acheter une GT2. Ce n’était pas forcément la bonne solution, parce que la GT2 était en fin de carrière, et il valait mieux acheter une 996. Refus de Porsche car les 996 Cup n’étaient pas faites pour Le Mans, nous disant qu’en 2000 il y aurait une nouvelle voiture. Après concertation auprès d’Alain Bertaut qui voulait lancer le LM GT, précurseur du GT3, notre choix s’est alors porté sur une des dernières 993 RSR. Ce fut la seule 993 RSR en France, et bien sûr on s’est engagé au Mans 1999, reprenant le mêmes coéquipiers, Ricci et Nourry.
Surprise en arrivant au Test Day de voir dans notre catégorie deux magnifiques 996, à l’air de Cup, contrairement aux dires de Porsche. Il s’agissait en fait de deux voitures engagées par l’usine au travers du Manthey Racing et du Champion Racing – avec entre autres Bob Wollek – Ces voitures avaient en fait tous les éléments mécaniques de la future 996 R. Avec notre 993, nous ne faisions vraiment pas le poids. J’avais dit à Alain Bertaut qu’on serait incapables de réaliser un temps de qualification suffisant pour être dans la fourchette des 125% par rapport à la pole. On a été repêché, heureusement, et je garde un super souvenir de cette édition. Les 996 usine marchaient vraiment comme des avions, se hissant même dans le peloton de tête des LM GTS.
En parlant d’avions, c’était l’année du décollage des Mercedes CLR. Pendant les essais, après le premier décollage de Mark Webber, je suis appelé en Direction de Course. On me dit « voilà, on a une réclamation de Mercedes, comme quoi tu les as gênés et de ce fait une d’entre elles s’est envolée. » J’étais vraiment désolé, mais ne voyant pas en quoi j’aurais pu être impliqué, je demande à quelle heure avait eu lieu le décollage, sachant que l’ACO compilait tous les temps d’arrêt, même aux essais. Après vérification il s’est avéré que notre 993 était au stand au moment du décollage. Je pense qu’il fallait que Mercedes trouve un bouc-émissaire, et comme on était très lent par rapport à eux, on devenait le coupable idéal. Cet essai de décollage n’a en tout cas pas été très concluant car après deux autres tentatives ils sont très vite rentrés à la maison.
Cette belle 993 a ensuite été engagée en championnat de France des circuits en 2000, où j’ai eu l’honneur de partager le volant avec Gérard Larrousse. On a gagné la Coupe de France.
A la fin de la saison, à Magny-Cours, j’avais un acheteur passionné, Jean-Charles Cartier Président du Club Porsche Suisse. Je voulais absolument qu’il prenne la voiture dans sa configuration de course. Après l’arrivée, la voiture a été montée dans son camion et adieu. Petite larme…
En 2000 Perspective Racing engage au Mans la nouvelle 996-R. Jean-Louis me dit qu’il aimerait que son fils Romano soit le troisième pilote. J’étais inquiet car Romano avait, il est vrai un très bon coup de volant, mais pas beaucoup d’expérience. Etant concurrent et team manager, c’était difficile de prendre ce genre de décision, mais Jean-Louis me décharge de toute responsabilité.
On a donc roulé tous les trois. Romano a été plus que parfait, surtout qu’il a eu un problème majeur avec un amortisseur avant qui s’est desserré dans les Esses Porsche. Il a réussi l’exploit de rentrer sans casse -vous pouvez revivre la course des trois compères et par la même occasion les 24 Heures 2000 à travers le film « Les âmes du Mans là – Après réparation, très belle course, pour un équipage familial, 4ème en GT sur 12 engagés, devant des équipes comme le Dick Barbour, Larbre Compétition, Haberthur ou Konrad Motorsport, c’était plutôt bien pour Perspective Racing, non ? Jean-Louis savait qu’il avait un cancer et il voulait absolument faire Le Mans une dernière fois, et surtout avec son fils. Il nous a quittés en février 2001…
En 2001, avec Michel Neugarten et Nigel Smith, on court avec une 911 GT3 RS et on termine 9ème au scratch et 3ème en GT. Plus de détails de cette édition épique au prochain numéro…
En 2002, nouvel engagement, Daniel Poissenot me dit « je te donne le n°75 ? » comme en 2001. Moi, parisien, ça m’allait bien. On partait ensuite aux USA pour une course de Grand Am avec João Barbosa, sur la Mosler MT900. Je reçois alors un fax me disant que notre demande d’engagement n’a pas été retenue, sans aucune explication et je n’en ai jamais eu d’ailleurs. Peut-être que les USA n’étaient pas compatibles. Dommage !
Avec regret, 2001 aura été ma dernière participation en tant que pilote. »
A suivre…
Merci à Luc Joly, Christian Vignon, Laurent Chauveau et Jean-Michel Lefebvre pour les photos.
