Ulrich Baretzky, le « père » de la technologie FSI des Audi R8 (LMP) et de la technologie TDi des Audi R10, R15 et R18, a livré quelques réflexions sur la nouvelle motorisation 2 litres turbo des moteurs utilisés en DTM en 2019.
Pourquoi Audi continue-t-il en sport automobile avec des moteurs à combustion interne ?
« Le moteur à combustion interne a encore un long avenir et complète la mobilité électrique vraiment bien. Chez Audi, nous avons toujours travaillé sur des moteurs à haute efficacité, plus récemment avec le diesel et de nouveau maintenant avec des moteurs essence. Il y a encore beaucoup de potentiel pour un développement plus important. De la même manière, combiné avec des carburants alternatifs, un moteur à combustion peut être conçu pour être extrêmement respectueux de l’environnement. »
Quelle est la définition d’un « moteur à haute efficacité ?
“Le principe est d’extraire le maximum de puissance à partir de la quantité de carburant disponible avec un taux de compression élevé et une très bonne efficacité -pour la série et aussi le sport automobile. En DTM, la quantité de carburant injecté dans le moteur est limité à 95 kilogrammes par heure. Cela peut sembler beaucoup, mais au vu des 610 chevaux, ça ne l’est pas vraiment. L’amélioration des performances du véhicule peut être obtenue seulement par le biais de l’efficacité. Plus le moteur est efficace, moins il consomme de carburant et, en conséquence, on peut jouer avec le poids. »
Les moteurs deux litres quatre cylindres turbo comme ceux qui seront utilisés en DTM à partir de 2019 sont considérés comme les moteurs à combustion prééminents mondialement. Pourquoi ?
« C ‘est la question du package global et des problèmes de poids. Ce dernier génère de la consommation, donc on doit gagner en poids. Pour garder un moteur petit et puissant, il n’y a pas d’autre choix qu’un bloc quatre cylindres. Les types longitudinaux ou transversaux conviennent pratiquement à tous les modèles actuels d’Audi et du Groupe Volkswagen et sont donc largement utilisés. C’est le moteur central -un moteur mondial. »
Le DTM a couru pendant très longtemps avec des moteurs V8 atmosphériques. Passer au moteur quatre cylindres turbo était-ce le bon choix ?
“Ce choix était souhaitable. Nous avons commencé à explorer cette voie il y a une bonne dizaine d’années. A cette époque, le principe du moteur de course mondial a été créé. Ce moteur quatre cylindres turbo aurait pu être aligné dans de nombreuses séries internationales. En termes de puissance, de poids et de dimensions, c’est également le cas du nouveau moteur DTM. »
Depuis quand Audi Motorsport travaille-t-il sur le nouveau moteur DTM ?
« Les premières réflexions et un concept de base remontent à 2008. Depuis décembre 2014, nous avons poursuivi ce projet moteur de manière intensive. A cette époque a été définie l’idée d’une future joint venture entre le DTM et le SUPER GT japonais. »
Un moteur deux litres quatre cylindres turbo a été également utilisé dans le Championnat du Monde de Rallycross. Les moteurs sont-ils comparables ?
« Non. Le moteur de Rallycross n’était ni un moteur à injection directe ni un vrai moteur de course. Il était entièrement basé sur la série avec un kilométrage limité à 300 à 400 kilomètres. Le nouveau moteur DTM est un véritable moteur de course qui est conçu pour durer 6000 kilomètres avant la première révision complète et, dans l’idéal, pour la même distance à nouveau ensuite. »
Audi a beaucoup d’expérience des moteurs turbo en sport automobile. Même la première Quattro avait un turbo. Ce savoir-faire est-il utile ?
« Naturellement, chaque moteur est différent et chaque règlement pose des challenges différents. Cependant, on peut s’épargner beaucoup d’erreurs et quelques bourdes en connaissant le principe de base. »
Avec le nouveau moteur turbo, quelle a été l’intensité des échanges entre le sport automobile et la production qui ont eu traditionnellement une grande importance pour Audi ?
« Bien sûr, nos collègues de la production ont quelques exigences qui diffèrent des nôtres. Cependant, l’efficacité joue aussi un rôle important pour la production, tout comme le poids. Avec 85 kilogrammes, le moteur DTM est très léger, beaucoup plus léger qu’un moteur de série. Nous mettons l’accent sur quelques approches qui se retrouveront, je l’espère, dans des voitures de série également – comme dans le cas du premier TFSI du Mans et le TDI. »
Dans ce contexte, à quoi pensez-vous particulièrement ?
« Au poids et à une conception compacte et légère, particulièrement pour éviter les émissions de CO2, ceci ajouté à la consommation. La consommation spécifique du moteur DTM est extrêmement basse et, à l’heure actuelle, dans les critères caractéristiques des moteurs diesel. »
