Les 6H de Spa 2012 marquaient le début d’une nouvelle ère, avec la motorisation hybride de l’Audi R18 e-tron quattro, innovation succédant au moteur TFSI à injection directe (première victoire en 2001 et le moteur TDI (première victoire d’un moteur diesel en 2006).
La marque allemande profitait de la manche belge du WEC pour introduire en compétition son nouveau prototype en plus de la R18 ultra.
L’idée d’une motorisation diesel hybride remonte à quelques années, comme l’explique le Dr Ullrich, alors à la tête d’Audi Sport :
“Nous avons commencé à penser à la motorisation hybride d’un proto relativement peu de temps après les premières victoires du TDI. Une opportunité concrète s’est matérialisée quand il est devenu évident que la règlementation permettrait une telle option. Naturellement, nous avons pu bénéficier des moyens du département du développement technique d’Audi AG. Dès le début du projet, nous sommes étroitement entrés en liaison avec nos collègues du département Production où sont créés et examinés les concepts des futures voitures de série. Ils travaillaient sur une solution dans laquelle un des essieux était entraîné par la puissance fournie par un moteur à combustion interne et l’autre par l’énergie fournie par un moteur électrique. Ceci définit une nouvelle forme de voiture à quatre roues motrices, la e-tron quattro. Nous avons également poursuivi cette stratégie en compétition, ce qui nous plaçait à l’avant-garde. Non seulement parce que nous étions les premiers à Spa à disputer une course avec un tel concept dans une voiture de course, mais parce que la série pouvait bénéficier également de notre système à l’avenir.“
Sur la R18 e-tron quattro, Audi développait une solution dans laquelle le moteur V6 TDI entraînait l’essieu arrière. Sur l’essieu avant, l’énergie était récupérée électriquement et stockée dans un système de volant d’inertie qui pouvait la renvoyer aux roues avant à l’accélération. Il n’y avait donc aucun lien mécanique entre les tractions avant et arrière. L’interaction était totalement contrôlée par des systèmes électroniques complexes.
“La décision en faveur d’un stockage d’énergie par volant d’inertie a été prise par rapport aux exigences spécifiques de la course automobile”, poursuit le Dr Ullrich. “C’est pourquoi un système avec batterie était hors de question au vu de notre design ultra léger. Cependant, je peux affirmer à coup sûr que ce que nous avons essayé avec le stockage d’énergie par volant d’inertie a également un intérêt pour nos collègues de la production.”
Pour les premiers essais, c’est une Audi R8 GT qui a été utilisée.
Dr Ullrich : “Dans la première phase du développement du concept de la R18 e-tron quattro, alors que nous souhaitions avoir un véhicule d’essais aussi vite que possible, nous avons eu l’idée de prendre la R8 GT comme base de travail. La mise en application a été possible avec un niveau d’efficacité relativement élevé et nous avons réussi à installer toutes les futures pièces d’origine de la R18 sur l’avant de la R8. Voici comment notre prototype a été créé pour les premiers réglages et le travail de développement du concept.
Un regard sur la chronologie du projet depuis le début 2010 montre que le projet e-tron quattro, avec son contenu technologique très complexe et avec beaucoup d’inconnues a sans doute été l’un des projets les plus difficiles jamais vu chez Audi. Dans le même temps, nous ne devons pas oublier que la R18 ultra, la plus légère des voitures jamais construites par Audi Sport a tout d’abord fourni les pré-requis pour l’hybridation. La complexité globale de ce projet est énorme.”
